O Warszawie, tytule ESK i świecie współczesnym

Peter Richards: Zacznę od tego, że nadal niewiele uwagi poświęca się w Polsce na rozwój publicznego zaangażowania. Nie ma tu dialogu między członkami wspólnoty, jaki widzi się w zachodniej Europie czy Stanach Zjednoczonych. Idea uczestniczącego społeczeństwa obywatelskiego dopiero w Polsce powstaje, a stopień obywatelskiego zaangażowania jest ciągle bardzo niski.

John Norquist: Według mnie, dzieje się tak, ponieważ mamy do czynienia z pozostałościami instytucjonalnymi po systemie komunistycznym. Tamten system nie sprzyjał tworzeniu dialogu między mieszkańcami a władzami miasta.

PR: To prawda, ale za nami 20 lat zmian systemowych. Pierwsze pokolenie ludzi, których komunizm nie dotknął, właśnie kończy edukację akademicką. Już teraz pracują w różnych instytucjach, od państwowych po NGO-sy i prywatny sektor, i mają jasną wizję tego, czego chcą i zdecydowanie wyraźniej mówią o tym, co im nie pasuje w obecnej sytuacji. Ci młodzi ludzie, wychowani w kapitalizmie, zaczynają właśnie podejmować dialog z systemem nadal pogrążonym w letargu. Oczywiście, dziś mamy więcej makro-katalizatorów, które ten proces mogą ułatwić. Polska jest członkiem Unii Europejskiej i wkroczyła w sferę kilkuletnich funduszy strukturalnych, które pozwalają instytucjom proponować wiele programów mających na celu poprawę sytuacji, od budowy autostrad po kwestię wykorzystania wody, tak naprawdę, można aplikować o pieniądze na wszystko, drzwi są otwarte. I tu jest ogromne pole do popisu. Mamy jeszcze tytuł Europejskiej Stolicy Kultury, który także niesie ze sobą wiele możliwości, a miasto z takim tytułem przyciąga inwestorów właśnie w dziedzinie dość zaniedbanej, czyli w dziedzinie kultury. Do niedawna to stolice krajów najczęściej zdobywały ten tytuł, ale ostatnio przypadł on Antwerpii i Liverpoolowi. Zaczynają wygrywać zwykłe miasta, bo stolice są bogate i nie potrzebują tych pieniędzy tak bardzo, jak mniejsze miasta. Hasłem na rok 2016 jest citizenship – czyli obywatelstwo, poczucie obywatelskości, co czyni ten konkurs wyjątkowo ciekawym w kontekście Polski. Jak pan uważa, jaką rolę mają do odegrania władze miasta we wprowadzaniu zmian na rzecz zwiększenia obywatelskości?

JN: Mam wrażenie, że niewiele się zmieniło w ciągu tych 20 lat. Kiedy rozmawiałem swego czasu z Rudy’m Giulianim oraz kilkoma innymi burmistrzami, wówczas postrzegano miasto jako swego rodzaju chorobę, tkwiono w przekonaniu, że miasto jest złe, a przedmieścia są dobre. Dopiero po zamieszkach w Los Angeles uznano, że rząd centralny powinien zainwestować w miasta. Prawdziwy plan rozwoju miasta powinien przede wszystkim brać pod uwagę, co jest jego celem, a w przypadku Warszawy ważne, aby zadać sobie pytanie, jaka jest kultura stolicy. Miasta są tam, gdzie dzieją się ciekawe rzeczy. Teraz debata toczy się w oparciu o przekonanie, że miasta są dobre i to jest idea, na której warto budować przyszłość. Mamy problem z unikaniem odpowiedzialności. Kiedy patrzy się na miasta, które osiągnęły sukces, okazuje się, że są one skoncentrowane na wytwarzaniu wartości, jak Istambuł, który wszystkie korzyści czerpie z faktu, że znajduje się na przecięciu Azji i Europy i odwołuje się do handlu i kultury. Jak budować miasto? Jedna z reguł mówi: nigdy nie buduj autostrady blisko miasta, to je zrujnuje, tak się stało z większością budowanych w ten sposób miast w Ameryce.

PR: W Warszawie jest pomysł na budowę kolejnych czterech mostów nad Wisłą.

JN: I dobrze, bo Warszawa potrzebuje więcej mostów, chociaż te, które ma miasto, są świetnie rozmieszczone, dzięki nim, ruch kołowy zachowuje płynność. Natomiast nie powinno się budować mostów, po których nie można przejść pieszo. Dla Warszawy modelowym miastem, jeśli chodzi o mosty, powinna być Praga.

PR: Zdecydowanie większy problem niż z mostami, mamy w Warszawie z ulicami. Obecnie w stolicy pracujemy nad zamykaniem niektórych ulic, nie na całej ich długości i nie na stałe, ale np. jedna ulica na danym odcinku zostaje zamknięta raz w miesiącu. Warszawa, jak większość miast, jest złożona z wielu zróżnicowanych wspólnot, często bardzo młodych i nie posiadających jeszcze własnej tożsamości. Próbujemy stymulować proces budowania tożsamości, dlatego jednym z pomysłów jest właśnie zamykanie ulic i zapraszanie ludzi na te ulice, by zdecydowali, co chcą zrobić z ich przestrzenią.

JN: Jeśli zamknie się ulicę, na której jest spory przepływ ludzi, to zwykle efekt takiego działania jest bardzo pozytywny. I jeśli zadziała to w soboty, a w tym czasie uda się przesunąć ruch kołowy w inne części dzielnicy, nie zapominając o zapewnieniu transportu publicznego, wtedy można spróbować zamknąć ulicę na dobre. Jednak trzeba oczywiście pozostać ostrożnym. Czasami w miastach do głosu dochodzą inżynierowie ruchu i budują bardzo szerokie ulice, zapominając, że najlepsze ulice w mieście to zwykłe ulice, bulwary, aleje, a najgorsze dla miasta są autostrady, trasy szybkiego ruchu i ulice jednokierunkowe.

PR: Co to znaczy przyjazna ulica?

JN: W historii ludzkości znane są trzy powody, dla których budowane są ulice: ruch, wymiana handlowa oraz interakcja społeczna/towarzyska. I tak na przykład drogi amerykańskie nastawione są jedynie na ruch, czyli przepływ samochodów. Są tam ulice budowane bez chodników, więc człowiek czuje się jak kryminalista, gdy idzie poboczem. Nie można przecież być zmuszanym do tego, by wszędzie jeździć samochodem. I tu pojawia się idea miasta – ogrodu, gdzie można wszędzie dojść w ciągu pięciu minut. Czy dziś ta idea może być nadal aktualna?

JN: Idea miast – ogrodów według Ebenezera Howarda, która powstała w 1890 roku, jest jak najbardziej słuszna. Dziś nawiązuje do niej na przykład Dahlem w Berlinie, bardzo zamożna wspólnota sąsiedzka, ale jest to jednak zdecydowanie forma wspólnoty podmiejskiej, dlatego rozwiązania, które wykorzystuje, nie mogą mieć charakteru uniwersalnego. Myślę, że idea miasta – ogrodu nie jest odpowiedzią na dzisiejsze potrzeby miasta. Wykorzystanie takiego modelu zależy zdecydowanie od kontekstu. A jeśli chodzi o miasto to mamy wyraźny podział: duże śródmieście i dzielnice podmiejskie, co daje mieszkańcom jasny wybór. Najważniejsze to mieć wybór i nie uśredniać jakości. Nie dopasuje się wszystkiego do każdego miasta.

PR: Ale jak utrzymać różnorodność w mieście? Na ulicy? W sąsiedztwie? Warszawa, według mnie, powoli staje się miastem monokulturowym, w tym sensie, że znikają lokalne sklepiki czy drobne zakłady rzemieślnicze, zastępowane są nawet nie supermarketami, tylko bankami, bo sklepy nie są w stanie płacić wywindowanych czynszów. Z tego powodu zupełnie zamiera wieczorne życie na ulicach, czego przykładem są dwa duże place w stolicy: plac Bankowy i plac Wilsona. Zwłaszcza ten drugi przepełniony jest bankami. Jak to powstrzymać?

JN: To naprawdę trudne, bo ze strukturalnego punktu widzenia miasto polega na stwarzaniu możliwości jego mieszkańcom. Najgorzej jest wtedy, gdy architektura zabija życie, jak w Brazylii, gdzie według projektu Oscara Niemeyera postawiono wieże, a zapomniano o parkach i chodnikach. Projektowanie naprawdę ma znaczenie, bo co z tego, że w mieście powierzchniowo jest dużo zieleni, jeśli jest ona niskiej jakości i nie tworzy spójnej całości? Dlatego ewenementem jest Central Park, który jest otoczony przez bloki, ale jest tak wielki i spójny, że, gdy puszczono przez niego ulice, nie rozbito jego integralności.

PR: No dobrze, a co wobec tego sądzi pan o warszawskiej Wiśle, która jest zupełnie niewykorzystana, a otoczona zielenią.

JN: Podoba mi się, zwłaszcza po praskiej stronie, ale podczas spaceru musiałem omijać m.in. butelki po wódce. Jedyne, co bym zrobił, to ścieżki, usypane żwirem lub piaskiem, wyznaczające trasy spacerowe. Po lewej stronie problemem jest Wisłostrada, na Starówce nic nie zachęca do zejścia nad rzekę, nie ma dobrych dróg prowadzących nad Wisłę. Zamiast trasy szybkiego ruchu w tym miejscu powinien być parking dla samochodów, to by rozwiązało sprawę. Czasami wystarczy trochę odwagi i kreatywności, aby problem został rozwiązany.

PR: Czyli uważa pan, że największą przeszkodą stojącą na drodze do rozwoju jest strach przed zmianą?

JN: Największą barierą są sztywne, nieżyciowe regulacje. To miasta powinny wybrać najlepiej działające ulice i uznać je za model, za wyznacznik dalszego projektowania, czy też zmieniania miasta i przedstawić je jako takie rządowi, by poszedł dalej i wprowadził zmianę. Podobnie z kwestią zatłoczenia. Dla mnie Praga, choć bardzo zatłoczona, jest modelowym przykładem miasta przyjaznego mieszkańcom.

PR: Czy polskie miasta mogą w jakiś sposób uczyć się na zagranicznych przykładach? Czy byłoby to wkładanie pomysłów w zupełnie inny kontekst? Co na przykład zrobić z wieżowcami?

JN: Trzeba po prostu starać się nie popełniać cudzych błędów. I tak, jeśli można uniknąć budowania wieżowców, to lepiej ich nie budować. Im niższe budynki, tym więcej światła w mieście, na ulicach. A jeśli chcecie mieć wieżowce, to ważne, aby pamiętać o ich sensownym ustawieniu.

PR: Jest taki pomysł, by obudować Pałac Kultury i Nauki wieżowcami, dzięki czemu ten relikt przeszłości nie będzie tak widoczny.

JN: Cóż, ja mam wrażenie, że ten prezent Stalina, jest coraz bardziej akceptowany przez mieszkańców i turystów, i jako symbol pewnej epoki w historii Polski powinien pozostać zapamiętany, nie zakrywałbym go. W miastach takich jak Paryż czy Londyn stworzono specjalną przestań w mieście na wieżowce, takie getta, jak Canary Wharf, dzięki czemu wieżowce nie wchodzą w tkankę miasta, są z boku. Może zamiast otaczać Pałac Kultury wieżowcami, należałoby przesunąć ulicę, zwęzić Aleje Jerozolimskie, bo nie ma potrzeby trzymać ulic szerokich, czołgi nimi już nie muszą jechać. A do zaprojektowania otoczenia Pałacu Kultury, jeśli macie z nim problem, zatrudnijcie urbanistę z prawdziwego zdarzenia, a nie architektów.

Przełożyła Katarzyna Kazimierowska