W transporcie cudów nie ma

Buduje się za szybko. Rozwój transportu publicznego nie nadąża za szybkością budowy obwodnic, nowych dróg, zmian nawierzchni. Tworzymy też niezwykle wysokie przepustowości dróg i chyba nie do końca zdajemy sobie sprawę, że one po prostu przyciągną do siebie ruch. Z Janem Friedbergiem, ekspertem w zakresie planowania i restrukturyzacji transportu, rozmawia Artur Celiński.

Wywiad ukazał się w numerze 5/6 Magazynu Miasta: Miejska Pięciolatka.

 Artur Celiński: Zacznijmy od tego, jak jest. Co można powiedzieć dzisiaj o istniejących w polskich miastach politykach transportowych i komunikacyjnych? Jak są skonstruowane, co uznają za ważne, dokąd mają nas poprowadzić?

Jan Friedberg: Trzeba zacząć od tego, że większość, może nawet wszystkie miasta mają tak zwane polityki zrównoważonego rozwoju. Bywa jednak, że to tylko fajny slogan, a osoby odpowiedzialne za realizację takich polityk nie wiedzą, co to znaczy. Zrównoważenie jest dość precyzyjnie sformułowanym określeniem i w przypadku transportu, mówiąc najkrócej, opiera się na dążeniu do zaspokojenia potrzeb mobilności wszystkich mieszkańców, przy zastrzeżeniu, że nie zawsze będą mogli to zrobić w sposób nieograniczony. Tutaj równowaga zmierza do tego, aby nie było zatłoczenia w miastach. W praktyce chodzi o to, aby więcej osób podróżowało, wykorzystując transport publiczny czy np. rowery niż własne samochody. Jedną rzeczą jest jednak zrozumienie tego typu celów działania, a drugą umiejętność ich realizacji. Jesteśmy młodą motoryzacją i większość z nas chce jeździć samochodami. W związku z tym musimy wymuszać pewne zachowania.

AC: Czy polskie miasta chcą i potrafią takie zachowania wymuszać wśród kierowców?

JF: Wszystko sprowadza się do tego, że wymuszanie trzeba traktować po prostu jako zarządzanie popytem. A to w naszej rzeczywistości polega na dostarczaniu propozycji nie do odrzucenia: utrudniamy ci dojazd samochodem, ale jednocześnie oferujemy inne możliwości transportu. Wiele miast na świecie tak robi. Najprostszym przykładem utrudnienia tego typu jest stosowanie opłat za parkowanie. Strefy płatnego parkowania to już stosunkowo duże obszary polskich miast. Tylko nie wiedzieć czemu, z powodu idiotycznie skonstruowanego przepisu, to sejm ma prawo do ustalania maksymalnej stawki za parkowanie. Uznano to za rodzaj publicznej daniny, kolejnego podatku, a nie za to, czym w rzeczywistości jest, czyli opłatę za wynajęcie miejsca do parkowania. Ta górna granica jest za niska. Już w momencie wprowadzania jej w życie była niższa niż np. stawka stosowana w Poznaniu. Taka polityka rządu sprawia, że polityka miast nie może być skuteczna. Wygaszanie ruchu samochodowego to również przygotowanie dobrych alternatyw. Zasada zrównoważenia transportu absolutnie wymaga stosowania uzupełnień. W tym przypadku wprowadzeniu barier w ruchu samochodów musi towarzyszyć np. ulepszanie transportu publicznego albo budowanie systemów ścieżek rowerowych. Tak, aby kierowcy poczuli, że mają realną alternatywę. Dzieje się tak w miastach w Polsce i duża część z nich oferuje całkiem przyzwoity transport publiczny.

AC: Mówi Pan o systemie wymuszeń, gdzie jedno działanie powinno być kompatybilne z innym. Mam jednak wrażenie, że polscy kierowcy traktują opłaty za parkowanie jako rodzaj haraczu i nie widzą w tym żadnego sensownego działania.

JF: Wszystko można wytłumaczyć różnymi sposobami. W jednym z mniejszych miast, w których miałem okazję pracować, burmistrz postanowił znieść opłaty za parkowanie. To była decyzja polityczna – świeżo wybrana władza postanowiła sobie podnieść tanim kosztem popularność. Po jakimś czasie w śródmieściu zrobiło się bardzo ciasno. Z naszych badań wynikało, że prawie 80 procent parkujących tam aut należy do pracowników z tego obszaru. Pracę zaczęliśmy więc od tłumaczenia, że nie ma sensu, aby auta pracowników zajmowały miejsca potencjalnych klientów. Każdy przedsiębiorca musi uznać, że to rzeczywiście jest strata. Burmistrz zdecydował się przywrócić opłaty – po części w wyniku naszych analiz, ale też z powodu regulacji unijnych. Udało się przy tym pokazać, że brak opłat nie jest najlepszym rozwiązaniem dla wszystkich, a nawet, że konieczność opłaty za miejsce może być zyskowna dla samych płacących.

AC: Czy w polskich miastach możemy znaleźć też przykłady bardziej pozytywnych narzędzi, które mają przyczynić się do zrównoważenia transportu w miastach? Takie, które nie działają przez ograniczanie czy wymuszanie, ale poprzez zachęcanie czy wręcz gratyfikacje?

JF: Są kampanie społeczne, jakieś okazjonalne gratyfikacje z powodu święta transportu czy innych tego typu wydarzeń. Trudno tu mówić jednak o jakichś rozwiązaniach systemowych. Na razie najbardziej widocznym działaniem zachęcającym do korzystania z transportu publicznego są starania o podnoszenie jego jakości. Coraz bardziej istotne są też działania lobbingowe prowadzone przez organizacje środowiskowe. Trzeba jednak powiedzieć, że z punktu widzenia władz miast, a w szczególności radnych, niektóre tego typu działania są odbierane jako zbyt agresywne. Radni uważają często, że bycie radnym to ich misja dziejowa i nie są zachwyceni, gdy jacyś nieznani im ludzie na nich bluzgają i oskarżają ich o niekompetencję.

AC: Często jednak rzeczywiście nie mają takich kompetencji i należy się im kilka mocnych słów za błędy, które popełniają przy projektowaniu transportu publicznego…

JF: Nie chcę się tu wypowiadać – każdy przypadek jest inny. Za to opowiem więcej o możliwościach promocji alternatywnych względem samochodów sposobów przemieszczania się po mieście. Weźmy na przykład coraz bardziej popularny ostatnio rower. Ruch rowerowy często myli się w miastach z rekreacją. Tymczasem jest on po prostu formą dojazdu do pracy, szkół, sklepów czy miejsc kultury. Trzeba więc o nim myśleć tak samo, jak o ruchu samochodowym – czyli budować drogi rowerowe o najwyżej możliwej jakości, parkingi, przechowalnie. Okazuje się bowiem, że inwestycja w infrastrukturę przenosi się w sposób bezpośredni na liczbę użytkowników danego środka transportu. Zgodnie z licznymi badaniami można wyrysować prostą zależność pomiędzy wzrostem długości dróg rowerowych a stopniem korzystania z rowerów przez mieszkańców. Tyle, że to zaczyna się od pewnej długości całego systemu. Jeżeli jej nie przekraczamy, to nie będziemy mieli tego efektu. Wiele miast zaczęło mocno inwestować w drogi rowerowe, ale rzadko kiedy budują one ich system.

AC: Tak jak w Lublinie, którego przedstawiciele chwalą się ponad 100 kilometrami dróg rowerowych, a tylko niewielka ich liczba jest zlokalizowana w centrum.

JF: Nawet wręcz przeciwnie – te drogi objeżdżają centrum. Jak więc mieszkańcy mają z nich korzystać przy dojazdach do pracy i szkoły? Trasy rekreacyjne to zupełnie inna sprawa. Przy projektowaniu ruchu rowerowego, który ma być uzupełnieniem bądź alternatywą ruchu autobusowego czy samochodowego, trzeba myśleć tak samo, jak przy tworzeniu innych systemów komunikacji w mieście. Efekty tego myślenia widać doskonale w miastach holenderskich, a nawet w przeciętnych miastach niemieckich. W strukturze transportu miejskiego funkcjonuje wyraźny podział na 3 części – transport zbiorowy, ruch rowerowy i pieszy oraz samochody. A 30% samochodów oznacza, że w mieście nie ma już tłoku.

 

AC: Jaki jest w tej dziedzinie polski standard? Które z miast wydają się być najlepiej przygotowane do skorzystania z potencjału ruchu rowerowego?

JF: Wydaje mi się, że zawsze liderem był Poznań i Kraków. Warszawa do roweru dojrzała dopiero niedawno i obecnie to w niej następuje największa koncentracja myślenia o rowerach. Podobnie jest we Wrocławiu.

AC: Warto się dzisiaj porównywać do Holandii w tej dziedzinie?

JF: Do jej standardu jeszcze nam daleko. W Holandii 30% ruchu odbywa się na rowerach, u nas jest to mniej więcej 6%. Do tego myślenie o rowerach w polskich miastach przebiega zrywami. Jak się już uda złapać jakieś pieniądze, to drogi rowerowe powstają częściej. Zwykle też buduje się ścieżki obok samochodowych ciągów komunikacyjnych. Szkoda, bo warto jednak, aby drogi rowerowe powstawały w oddzieleniu od głównych dróg. Drugą rzeczą są parkingi – gdzieś ten rower trzeba przecież postawić. Na razie w tym kontekście szybsi są przedsiębiorcy, którzy widząc, że klienci przyjeżdżają na rowerach, przygotowują dla nich miejsca postojowe. Najbardziej spóźnione wydają się być uczelnie.

AC: A kiedy dojdziemy do poziomu Holandii?

JF: To zajmie nam ok 20 – 25 lat. O ile zaprzestaniemy budować infrastrukturę zrywami i zrobimy z tego systematyczną politykę rozwoju tego typu transportu.

AC: No tak – mam wrażenie, że na razie systematyczność dotyczy przede wszystkim poprawy infrastruktury drogowej dla aut. Jak to ma się do tego, o czym wcześniej rozmawialiśmy?

JF: Buduje się za szybko. Rozwój transportu publicznego nie nadąża za szybkością budowy obwodnic, nowych dróg, zmian nawierzchni i tak dalej. Tworzymy niezwykle wysokie przepustowości nowych dróg i chyba nie do końca zdajemy sobie sprawę, że one po prostu przyciągną do siebie ruch. To prędzej czy później będzie musiało wpłynąć na cały system transportu w mieście. Zwiększamy przestrzeń dla samochodów, którą to samochody bardzo szybko wykorzystają. Jak jednego dnia wsiadamy do auta i widzimy, że odległość 5 kilometrów z powodu korków pokonaliśmy w dwie godziny, to następnego dnia przesiądziemy się do tramwaju. Ludzie nie są głupi. Ale jak okaże się, że dzięki nowym obwodnicom taką samą odległość pokonamy w 30 minut albo i krócej, to nikomu po prostu nie będzie się chciało korzystać z transportu publicznego. Dodatkowo badania pokazują, że w tej sytuacji nie tylko wzrasta liczba samochodów, ale i długość podróży. A jak część kierowców zacznie korzystać z obwodnicy i zwolni miejsce w centrum, to w nie dosłownie wjadą inni kierowcy.

AC: Czyli żelazne prawo korków działa również w Polsce?

JF: Oczywiście. To jest jak woda w wannie – zawsze spływa.

AC: Skoro to takie oczywiste, to czemu popełniamy te błędy? Czy na to pytanie znajdziemy odpowiedź w strategiach rozwoju transportu miejskiego?

JF: Dokumenty te w większości są całkowicie nieciekawe. Bardzo niewiele z nich jest prawidłowych z merytorycznego punktu widzenia. Problem polega na tym, że strategia powinna mówić o celach. Nie wystarczy tylko ich sformułować. Trzeba też powiedzieć jasno, jak mamy te cele zrealizować. U nas absolutna większość strategii mówi, że celem jest zrównoważenie rozwoju i to ono przyniesie szczęście. A zaraz potem wymienia się listę inwestycji. W dokumentach tego typu w ogóle nie powinno być o tym mowy. Jest w nich miejsce na określenie efektu, który chcemy osiągnąć, i narzędzi, dzięki którym go osiągniemy. Te efekty to np. skrócenie czasu przejazdu, poprawa relacji między transportem zbiorowym, indywidualnym i ruchem rowerowym, określone liczbowo. Resztę zaś opracowujemy w postaci programów wdrożeniowych.

AC: A co wynika z obecnych strategii? Czego możemy się spodziewać?

JF: W każdym mieście są to inne kwestie.

AC: Nie możemy wskazać żadnych generalnych tendencji w rozwoju transportu w miastach?

JF: Możemy. Ale właśnie na poziomie idei zrównoważenia. Chociaż warto też powiedzieć, że te strategie, które przewidują korzystanie z pomocy systemów kolejowych przy uzdrawianiu transportu w miastach, są do wyrzucenia.

AC: Czemu? Nie możemy liczyć na kolej w mieście?

JF: Moim zdaniem nie osiągniemy dzięki niej efektów, których oczekujemy. Mamy za małe miasta, aby mogło się to sprawdzić. To prosta kwestia – systemy przesiadkowe, jakie sobie obecnie budujemy, sprawiają, że tranzyt z jednego środka transportu w drugi zajmuje zbyt dużo czasu. Czasami nawet samochodem w korkach będzie szybciej dostać się do celu. Druga kwestia to bardzo niski poziom realizacji zakładanych inwestycji. Są pieniądze, są plany, są terminy, a mimo wszystko są też problemy. Zdolność sektora kolejowego do wdrażania tego typu rozwiązań jest niewielka.

AC: Zbyt duża koncentracja na budowie nowych dróg samochodowych, zaległości w tworzeniu infrastruktury dla rowerów, brak myślenia kompleksowego w zrównoważeniu transportu, zbyt wolny proces modernizacji na kolei, źle przygotowane strategie – czy to już cała lista grzechów głównych w polityce transportowej w polskich miastach?

JF: Warto jeszcze powiedzieć o pieszych. Załóżmy, że będziemy starali się ograniczyć dostęp samochodów do centrum. Załóżmy, że to nawet zrobiliśmy. Ale jeśli za tym nie pójdzie wyłączenie z ruchu konkretnych stref, to w to miejsce prędzej czy później wróci ruch samochodowy. Krótko mówiąc – poza ograniczeniem dostępności dla samochodów powinniśmy jednocześnie oddawać uzyskaną przestrzeń innym użytkownikom – przede wszystkim pieszym. Bo pieszy to najlepszy możliwy klient handlu, który tworzy tak pożądaną miejską atmosferę.

AC: Ale najczęściej słyszy się, że to transport samochodowy musi się rozwijać, żeby poprawić konkurencyjność gospodarki i zapewnić jej wzrost. Przedsiębiorcy często tłumaczą, że klient musi mieć możliwość dojechania pod same drzwi sklepu…

JF: To nie jest takie proste. Nie ma dowodów potwierdzających hipotezę, że lepszy transport skutkuje wzrostem gospodarczym. Bywają takie zależności, ale one wyglądają odwrotnie. Wzrost gospodarczy wymusza rozwój transportu. A raczej to rozwój transportu idzie za wzrostem gospodarczym. Dobry transport jest koniecznym warunkiem, żeby gospodarka funkcjonowała i się rozwijała, ale absolutnie nie jest to warunek kluczowy. Poza tym „dobry” transport w miastach nie oznacza tylko transportu samochodowego.

AC: Jak w związku z tym mądrze planować transport miejski? Co można lub trzeba natychmiast poprawić?

JF: Jako konsultant nie bardzo mogę powiedzieć, że trzeba wziąć dobrych konsultantów. Ale tak – trzeba pracować z dobrymi konsultantami. Wie pan, ja pracuję w tym środowisku zawodowo od zawsze…

AC: Takich osób jak Pan jest pewnie w Polsce kilkadziesiąt, a problemów mamy dużo. Czy  więc konsultanci nie umieją doradzać, czy też może ich pracodawcy nie chcą słuchać?

JF: Jest wielu bardzo złych konsultantów. Przychodzą i pytają od razu, jak mają naciągnąć prognozy ruchu, aby zgadzały się z planami samorządu albo inwestora. Już nawet nie chcę mówić, że trzeba mieć doświadczenie i uczciwie analizować warianty. Ja sprawdzam swoje prognozy sprzed 20 lat i na razie nie mam kompromitacji. Nie jest idealnie, ale nie ma olbrzymich różnic.

AC: Zatrudniamy właściwych konsultantów. Potem zastanawiamy się nad inwestycjami – część z nich jest już zbudowana, część zaplanowana…

JF: Nie zaczynam od tego, że wiem, jakie inwestycje są potrzebne. Stawiam temat w ten sposób: chcę poprawić czas przejazdu, chcę poprawić bezpieczeństwo. Bo czym jest projekt inwestycyjny? To jest narządzie. I trzeba zdać sprawę z tego, co to narzędzie da. Jakiemu celowi służy? Więc najpierw muszę te cele sformułować. I wtedy dobierać narzędzia.

AC: Ale wchodzi pan w żywą tkankę. Powiedzmy sobie, że mamy miasto, które jest zdominowane przez ruch samochodowy. Jednocześnie brakuje parkingów. Infrastruktura rowerowa w powijakach, komunikacja publiczna ledwie daje radę z obsługą aktualnego ruchu, a sprawy nie poprawia rozrastające się w sposób niekontrolowany miasto. W związku z tym można mieć świetne pomysły, ale działania w infrastrukturze poszły w zupełnie innym kierunku, tak daleko, że nie da się zrobić sensownego systemu komunikacji. Czy są takie sytuacje?

JF: Nie, zawsze jest jakieś wyjście.

AC: To dobrze, porozmawiajmy o tym wyjściu. Wyjściu na najbliższe pięć lat.

JF: To jest bardzo krótko.

AC: Oczywiście, ale ta przyszłość powinna być już zaplanowana.

JF: To, co będzie za pięć lat, już się buduje albo projektuje. To już jest przesądzone.

AC: Czy mamy się spodziewać jakiejś gigantycznej poprawy?

JF: Nie, raczej nie.

AC: To czy są jakieś małe możliwości modyfikacji?

JF: Więcej pasów dla autobusów. Jeśli mamy rozbudowany ponad miarę system samochodowy i zależy nam na tym, aby ograniczyć jego dostępność, i w to miejsce wpuścić transport zbiorowy, to buspasy są jednym z najlepszych narzędzi do tego. Jeśli zaś dołożymy do nich inteligentny system sterowania ruchem z priorytetem dla autobusów, efekty mogą przyjść bardzo szybko.

AC: Ale jednocześnie musi być nas na tę komunikację autobusową stać. Czy realizacja głośnych ostatnio postulatów o darmowej komunikacji publicznej jest czynnikiem, który może rozwiązać nasze obecne problemy z transportem miejskim?

JF: Gdyby była całkiem darmowa: nie.

AC: A jeśli byłaby po prostu tańsza? Czy tańsza komunikacja może być lepsza?

JF: No nie, tańsza jest gorsza. Mniej pieniędzy do dyspozycji skutkuje niższą jakością. Tu cudów nie ma. Ale oczywiście musi ona mieć jakiś racjonalny poziom. Wiadomo też, że trzeba do niej dopłacać.

AC: A jaka jest racjonalna cena biletu jednorazowego w takim mieście jak Warszawa czy Kraków?

JF: Odpowiem używając procentów. W miastach zachodu dopłaca się z kasy miasta pomiędzy 60 a 80 % kosztów jej funkcjonowania. Przy czym pojazdy jeżdżą w ruchu stałym. Natomiast u nas dopłaca się 30%. Czyli i tak jest jeszcze dość niska ta dopłata. Natomiast cena 4 złote z groszami w Warszawie robi wrażenie na takim prowincjuszu jak ja. To jest dużo. To jest prawie 2 razy więcej niż w Krakowie.

AC: Wiemy już, że w ciągu najbliższych pięciu lat niewiele się zmieni w podejście do infrastruktury…

JF: Szykuje się coś gorszego, chcę panu powiedzieć…

AC: To zaraz, za chwileczkę. Czy w strategiach uwzględnia Pan też zmianę mentalności użytkowników?

JF: Tak. Każda taka nowinka – czy to organizacyjna czy też technologiczna – wymaga promocji i wyjaśnienia. To znaczy, że ci, którzy mają z niej skorzystać, muszą to rozumieć. Z tym różnie bywa. Po pierwsze rady miejskie powinny mieć ugruntowany pogląd na ten temat.

AC: Powinny, czyli nie mają?

JF: Miewają, ale często bywa, że przeciwnicy zmian są głośniejsi od ich zwolenników. Tymczasem władza, która zdecydowała się na wdrożenie nowych rozwiązań, musi umieć je promować, a czasami nawet egzekwować ich wykorzystywanie. Bo co z tego, że wprowadzimy szybko buspasy, jeśli będą one stale zapchane przez indywidualnych kierowców.

AC: Pytam raczej o zmianę przyzwyczajeń samych użytkowników. Od dwóch lat coraz częściej przy dojazdach do pracy korzystam z roweru, dołączając tym samym do coraz liczniejszej grupy warszawiaków. Z roku na rok będzie nas coraz więcej. Czy takie tendencje są monitorowane? Czy strategie rozwoju transportu publicznego są na to przygotowane?

JF: Tak. Prawda jest taka, że rower wybierają raczej właściciele samochodów, a nie pasażerowie transportu zbiorowego. Wynika to chyba z faktu, że użytkownik samochodu na rowerze może się podobnie zachować. Ma tę samą, zgodną ze swoimi przyzwyczajeniami, swobodę wyboru dróg i miejsc do zatrzymania się. A ten, kto podróżuje publicznym transportem, jest przyzwyczajony do jakiejś tam trasy, przesiadek, itd. Na nim ten rower wrażenia nie robi. I dlatego rowery są takie ważne. Powiem Panu ciekawostkę. Od wczesnych lat 70. prowadzono badania w Austrii i Niemczech dotyczące reakcji ludzi na nowinki organizacyjne transportu ekologicznego. Pytano mieszkańców o to, czy im się te nowości podobają i czy z nich korzystają. Na początku odsetek zwolenników był mały, ale systematycznie rósł. W tym samym czasie pytano rajców miejskich. Z tym że pytania nie dotyczyły tego, co oni uważają, ale co oni myślą na temat poglądów mieszkańców. I oni podawali wielkości poparcia mieszkańców znacząco niższe, niż były w rzeczywistości. Okazało się, że dopiero po 20 latach te oceny się pokryły. Rajcowie miejscy nie rozumieją nowych zjawisk w transporcie miejskim i skali ich popularności.

AC: Czy to jest ta zła wiadomość, o której Pan wcześniej wspominał?

JF: Chciałbym, ale nie. Ta zła dotyczy likwidacji zapisów na temat zwrotów, jakie dostają przewoźnicy za oferowane ulgi studentom czy niepełnosprawnym. Zgodnie z regulacjami unijnymi to oczywiste, że takie ulgi muszą być refundowane. Prawo, które wejdzie w życie w 2017 roku, nie wskazuje jednak płatnika. Nie wiadomo, kim on będzie i co się stanie. Być może większość miast będzie musiało zwiększyć swoje wydatki….

AC: …nie zwiększając jakości. Po prostu będą musiały zrefundować koszty albo przerzucą je na pasażerów.

JF: To jest prawie 50% kosztów. Konkretne kwoty zależą od poszczególnych miast, ale będzie to mniej więcej ten rząd wielkości. Województwa utracą zwroty z autobusowych przewozów międzymiastowych i przewozów kolejowych. A nie mają one pieniędzy, aby te dotacje uzupełnić. Cudów nie ma. To jest jakieś szaleństwo i potencjalna katastrofa. Prawnicy, z którymi pracuję, badają teraz, czy jest to w ogóle zgodne z prawem unijnym. Wydaje się, że nie, aczkolwiek prawnicy rządowi też są cwani. Być może znaleźli jakąś niejasność w przepisach. Zobaczymy. W każdym razie może być niezła awantura. A zmiana ta była uchwalona 2 lata temu i nikt tego nie zauważył.

AC: No tak, bo jak się zwiększy koszty, trzeba będzie je zrefundować, ceny biletów wzrosną, ulgi zostaną utracone…

JF: Albo miasta będą zamawiać mniej przewozów. Nie ma innego wyjścia.

AC: Ludzie będą musieli znaleźć sobie alternatywę.

JF: Samochody.

 

Jan Friedberg – Członek i Rzeczoznawca Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITK), Członek Towarzystwa Urbanistów Polskich (TUP), Członek Stowarzyszenia dla Transportu Europejskiego, Association for European Transport (AET) Haga/Londyn