Waszyngton, Bruksela, a nawet Pekin zainwestowały czas i środki w rumuńską infrastrukturę, ale niezliczone problemy strategiczne i wewnętrzne wstrzymały lub anulowały projekty. Termin ich realizacji wciąż się oddala.

Kiedy amerykańscy planiści wojskowi chcieli wysłać do Rumunii czołgi Abrams, zdali sobie sprawę, że stoją w obliczu szczególnego problemu: rumuńska infrastruktura – zarówno drogowa, jak i kolejowa – nie była w stanie obsłużyć szybkiego transferu ciężkiego sprzętu wojskowego.

Nieco mniejsza od Polski Rumunia ma mniej niż 1000 km autostrad i dróg ekspresowych oraz mniej niż 500 km linii kolejowych pozwalających na jazdę z prędkością 160 km/h. Szybkie przejazdy przez Karpaty będą możliwe za co najmniej 4-6 lat. Jeszcze dłużej zajmie modernizacja linii kolejowych. Dziś nie ma jeszcze planów budowy szybkich kolei, a rumuńskie projekty infrastrukturalne przypominają raczej to, co Europa budowała pod koniec lat 50.

To opóźnienie w stosunku do reszty Europy Środkowo-Wschodniej jest jednym z powodów, dla których Rumunia zajmuje czołowe miejsce pod względem liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE. To także niezliczone utracone możliwości biznesowe, zwłaszcza w południowych i wschodnich regionach kraju.

Pomijając geografię Rumunii, która jest znacznie bardziej skomplikowana niż np. na Węgrzech czy w Polsce (Karpaty przecinają środek kraju, działając jak mur oddzielający jego historyczne prowincje), obecna sytuacja jest również wynikiem toksycznego połączenia braku woli politycznej, korupcji, niekompetencji i, przynajmniej częściowo, gier polityki zagranicznej.

Chaotyczne priorytety

W ciągu pierwszych 16 lat członkostwa w UE Rumunia otrzymała prawie 80 mld euro, wnosząc jednocześnie do budżetu Unii jedynie 26,4 mld euro. Przy dochodzie netto 56,3 mld euro, 7 mld pochłonęły duże projekty infrastrukturalne.

Może się to wydawać dużą kwotą i z pewnością te pieniądze widać w postaci prawie 1000 km oddanych już do użytku autostrad, ale w porównaniu z potrzebami Rumunii, a także z tym, co mogłaby ona zrobić, gdyby wchłonęła całość środków unijnych, to zdecydowanie za mało.

Jest kilka powodów tej sytuacji. Po pierwsze, rumuński system przetargów na projekty finansowane przez UE jest niezwykle biurokratyczny i prowadzi do wieloletnich opóźnień, ponieważ przegrani oferenci wciąż pozywają i blokują projekty budowlane. Rumuńskie sądy działają bardzo powoli, a zatem projekty zwykle rozpoczynają się z co najmniej kilkuletnim opóźnieniem. Nawet zwycięskie firmy często pozywają państwo rumuńskie, aby uzyskać więcej pieniędzy ze źle przygotowanych umów, co jeszcze bardziej opóźnia realizację projektów budowlanych, a w niektórych przypadkach nawet całkowicie z nich rezygnuje.

Po drugie, rumuńscy politycy nie są skłonni nadawać priorytetu projektom europejskim, ponieważ… o wiele trudniej jest sprzeniewierzyć i przywłaszczyć fundusze. Przez lata rządy forsowały bezpośrednie przyznawanie kontraktów firmom prywatnym, opłacanym z budżetu krajowego, zamiast ubiegać się o projekty finansowane przez Unię.

Zasadniczo wolały one sprzeniewierzać środki publiczne na mniejsze projekty realizowane w ramach programów krajowych, takich jak PNDL i z Funduszu Rezerwowego Rządu Rumunii, niż budować projekty krajowe, z których nie mogłyby czerpać bezpośrednich zysków. Rumuński think-tank Expert Forum dysponuje interaktywną mapą, która pokazuje rozmiary tej arbitralnej ogólnokrajowej alokacji środków publicznych na małe projekty w oparciu o przynależność polityczną.

Według badania z 2015 r., faworyzowanie rządu dotyczyło około 40 proc. kontraktów w latach 2007–2013. Sprawy pogorszyły się jeszcze bardziej w latach 2013–2015, kiedy to 50–70 proc. projektów finansowanych ze środków publicznych zostało przyznanych tym samym 5–6 politycznie kontrolowanym firmom w każdym rumuńskim okręgu. Rezultaty: dziesiątki słabej jakości dróg w zapomnianych miejscach, nowo wyremontowane mosty, które się zawalają, i mnóstwo skandali korupcyjnych.

Inne kontrakty zostały przyznane z silnym powiązaniem strategicznym. Na przykład kontrakt na Autostradę Transylwańską, 416-kilometrowy odcinek drogi, który miał połączyć centrum kraju z jego zachodnią granicą z Węgrami, został przyznany amerykańskiej firmie Bechtel w tym samym roku, w którym Rumunia przystąpiła do NATO, a wielu uznało to za znak, że Bukareszt kupuje swoje bezpieczeństwo od USA za pomocą dużych projektów infrastrukturalnych.

Niestety, po dziesięciu latach budowy i zaledwie 52 km otwartych dla ruchu, kontrakt został ostatecznie anulowany w 2013 r. Przy całkowitym koszcie 1,5 mld euro jest to jeden z najdroższych kawałków autostrady w Europie.

Rumunia potrzebowała kolejnych dziesięciu lat, aby zbudować zaledwie 50 km tej autostrady, tym razem z funduszy unijnych. Ukończenie jej zachodniego odcinka zajmie co najmniej kolejne cztery lata, natomiast połączenie z centrum kraju zostało całkowicie zarzucone.

Przejście przez Karpaty

Druga istotna autostrada, łącząca port w Konstancy nad Morzem Czarnym z Bukaresztem i Transylwanią, a następnie biegnąca na zachód w kierunku Timiszoary i Węgier, odniosła większy sukces, ale wciąż brakuje jej 171 km z całkowitej długości 830 km, z czego 123 w najtrudniejszym odcinku – w Karpatach.

Ten segment nie będzie jednak gotowy przed 2027 r., głównie z powodu sprzeciwu i braku zainteresowania ze strony byłych rządów PSD (Socjaldemokratów). Przez ponad dekadę rumuńscy politycy przyzwyczaili się do przedstawiania zmyślonych liczb dotyczących kosztów tych projektów infrastrukturalnych, używając ich jako argumentów na rzecz skupienia się na mniejszych projektach, które mogłyby być realizowane ze środków rumuńskiego rządu.

Były premier Rumunii Victor Ponta udawał w 2013 r., że 123-km odcinek południowy przecinający Karpaty między miastami Pitești i Sibiu będzie kosztował 6 mld euro, podczas gdy inny 300-km odcinek autostrady, przecinający Karpaty Wschodnie między historycznymi prowincjami Rumunii – Mołdawią i Transylwanią – będzie kosztował 7 mld euro. Obie liczby nie miały żadnego oparcia w rzeczywistości, ale zostały przedstawione jako argument za faworyzowaniem budowy w ramach partnerstwa prywatno-publicznego „najtańszej” alternatywnej przeprawy przez Karpaty, na 112-kilometrowej trasie między Ploiești a Brașovem, w centrum kraju, w ramach kompleksowej części europejskiej sieci transportowej TEN-T, która otrzymałaby ograniczone finansowanie z UE.

Trzy lata później na żadnym z tych odcinków nie rozpoczęto prac. W 2016 r. kolejny rząd wyliczył cenę południowej przeprawy przez Karpaty na zaledwie 1,6 mld euro, podczas gdy w 2017 r. cena za wschodnią przeprawę osiągnęła oszałamiający poziom 9 mld euro za około 310 km autostrady.

Rzeczywisty koszt 123-kilometrowej autostrady Pitești – Sibiu, według obecnie realizowanych kontraktów budowlanych, wynosi 2,75 mld euro i może osiągnąć 3 mld euro, gdy zostanie ukończona do 2027 r. Większość jej odcinków jest w budowie lub w fazie projektowania. Prawdziwy koszt 300-kilometrowej przeprawy przez Karpaty Wschodnie nie został jeszcze określony: ostatni plan rządu rumuńskiego wskazywał na cenę 4 mld euro, ale ostateczny koszt powinien wynieść około 5 mld euro.

Bukareszt wycofuje się z Pekinu

W 2012 r. Rumunia dołączyła do inicjatywy 17+1, aby powitać chińskie inwestycje w duże projekty infrastrukturalne. Niewiele działo się aż do 2018 r., kiedy to rząd rumuński uruchomił PPP (partnerstwo prywatno-publiczne) z konsorcjum China Communications Construction Company (CCCC) – Makyol, stowarzyszeniem chińskich i tureckich firm, w celu budowy 112-kilometrowej autostrady łączącej Ploiești z Brașovem.

Duże zainteresowanie rumuńskiego rządu wzbudziła inicjatywa Drogi i Pasa, ponieważ kraj ten mógłby połączyć czarnomorski port w Konstancy z głębokowodnym portem, który ma powstać na przeciwległym brzegu w Anaklii w Gruzji, a także z chińskimi projektami infrastrukturalnymi międzynarodowej trasy transkaspijskiej, która próbowałaby ominąć południe Rosji.

Projekt ten „złożył się” w 2020 r.  po dojściu do władzy liberałów (PNL), a Rumunia posunęła się nawet do podpisania w 2021 r. memorandum wykluczającego chińskie firmy z przyszłych projektów infrastrukturalnych w Rumunii. Naciski ze strony UE i USA oraz nowa wojna handlowa z Chinami wyeliminowały również chińskie firmy z infrastruktury cyfrowej.

Kolejny duży projekt infrastrukturalny, tym razem w energetyce, joint venture z China General Nuclear Power Corporation, GCNPC, dotyczący budowy reaktorów jądrowych 3 i 4 w Cernavodă, również spasował w 2020 r., kiedy Rumunia przeorientowała się na USA.

W międzyczasie jednak stowarzyszeniom chińskich i tureckich firm udało się jeszcze zdobyć kontrakty infrastrukturalne na odcinki autostrad finansowane z pieniędzy unijnych i po latach batalii prawnych taki odcinek mógłby wreszcie rozpocząć budowę w okolicach Bukaresztu.

Chińska firma żeglugowa COSCO jest też jednym z największych operatorów żeglugi zbożowej w porcie w Konstancy, a także przejęła operatora portu w Giurgiu, rumuńskim mieście nad Dunajem w południowej części kraju. W 2022 r. Chiny otworzyły również połączenie towarowe koleją – China Railway Express, łączące Wuhan z portem w Konstancy i resztą Europy.

Wraz z rozwojem wojny w Ukrainie, Chiny mogą być jeszcze bardziej zainteresowane posiadaniem alternatywnej trasy do tych, które przebiegają przez Rosję i Turcję, aktywując zarówno ukraiński, jak i rumuński segment po zakończeniu wojny. Czy Bukareszt odwdzięczy się tym samym, to już inna historia.

Zagrożenie

Brak szybkich przejazdów przez Karpaty dla samochodów i pociągów ogranicza możliwości biznesowe południowej Rumunii, zwłaszcza producentów samochodów Ford i Renault-Dacia, których inwestycje w nowoczesne technologie zostały tam ograniczone lub nawet całkowicie wstrzymane. Przemysł samochodowy to flagowy produkt Rumunii i kraj może stracić dziesiątki miliardów, jeśli te zakłady zostaną przeniesione gdzie indziej.

Rumunia straciła już około 2 mld euro z budżetu na lata 2007–2013 i od 400 do 1 mld euro bezpośredniego finansowania europejskiego z budżetu na lata 2014–2020, jak twierdzi unijna komisarz ds. transportu Alina Vălean.

Oprócz autostrad i linii kolejowych, w Rumunii brakuje również zmodernizowanych dróg wodnych. W ciągu ostatnich 33 lat kraj nie zdołał pogłębić i utrzymać żeglownego kanału dla statków morskich wzdłuż Dunaju, a port w Konstancy, który mógł być największym w regionie i działać jako główne połączenie dla ruchu towarowego z Chin, ale także dla szlaków transportowych północ–południe, wciąż wymaga modernizacji.

Rumunia w 2030 r.

Post-pandemiczne plany PNRR i wojna w Ukrainie całkowicie zmieniły perspektywy dla cierpiącej infrastruktury Rumunii. Kraj nadal pozostaje w tyle, jeśli chodzi o zdolność do absorpcji funduszy unijnych, ale mimo to w ciągu ostatnich dwóch lat tempo prac gwałtownie wzrosło.

Obecnie w budowie znajduje się 669 km autostrad, które powinny zostać ukończone w ciągu najbliższych czterech lat. Kolejne 553 km są w planach i mogą zostać ukończone do 2030 r., co daje łącznie ponad 2 220 km autostrad.

Interesujące jest również to, że około 400 km wszystkich budowanych dróg zostało przydzielonych w drodze przetargu rumuńskiej firmie UMB, jedynej, która może stać się graczem międzynarodowym. Ponieważ większość dużych kontraktów infrastrukturalnych w Rumunii była do tej pory przyznawana firmom austriackim, włoskim i hiszpańskim, jest to godna uwagi zmiana, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że UMB ma na swoim koncie ukończenie projektów budowlanych na czas.

W tej chwili Rumunia realizuje projekty na łączną kwotę 3,62 mld euro i 430 km linii kolejowej, przy czym do 2030 r. planuje się zmodernizować 1 124 km. Kolejne 1 676 km linii kolejowych powinno być rehabilitowane za pieniądze POT do 2027 r.

Łącznie do 2030 r. powinno zostać zmodernizowanych 3230 z 13 545 km. To niewielka część tego, co jest naprawdę potrzebne (w 2019 r. modernizacji wymagało 9829 km), ale i tak znacznie więcej niż to, co udało się zrobić Rumunii w ciągu ostatnich 40 lat.

Na modernizację przestarzałych rumuńskich linii kolejowych do 2030 r. przeznaczonych jest co najmniej 16,8 mld euro, w większości pochodzących z funduszy unijnych.

Co najważniejsze, w ciągu najbliższych siedmiu lat powinny zostać zmodernizowane wszystkie główne połączenia między głównymi prowincjami Rumunii, pozwalające na osiągnięcie prędkości do 160 km/h w każdym kierunku.

Inicjatywa Trzech Mórz a interesy amerykańskie

W tym momencie możemy wreszcie mówić o szybkich połączeniach drogowych łączących wschodnią flankę UE z Europą Środkową, ale także umożliwiających szybkie połączenia pomiędzy krajami Inicjatywy Trzech Mórz w korytarzu Północ-Południe, który staje się kluczowy dla interesów UE i USA w tej części Europy.

USA wsparły szeroko dyskutowaną Via Carpatia – połączenie kolejowe, które miałoby przebiegać z Kłajpedy na Litwie do Salonik w Grecji oraz połączenie śródlądowe Dunaj–Odra–Łaba, ale projekty te nadal posuwają się bardzo wolno.

Nowe połączenia kolejowe między Rumunią a Ukrainą zostały otwarte w 2022 i 2023 r. Nawet jeśli na razie są one jeszcze niezmodernizowane, to po zakończeniu wojny możemy spodziewać się znacznie lepszej integracji z ukraińskim systemem transportowym, tworząc w ten sposób przyszły korytarz transportowy, który połączyłby Warszawę ze Lwowem, Suczawą i Konstancą, a nawet Kiszyniowem.

Wreszcie, ewentualne włączenie tego kraju do przestrzeni Schengen pomogłoby podnieść jego atrakcyjność dla inwestycji przemysłowych, ponieważ wyeliminowane zostałyby obecne koszty transportu i opóźnienia wynikające z formalności celnych między Rumunią a Węgrami.

Rumunia wyraźnie zasygnalizowała, że zamiast chińskich inwestycji będzie wspierać Inicjatywę Trzech Mórz, ale nadal będzie zainteresowana połączeniem regionalnej infrastruktury z projektami Drogi i Pasa płynącymi ze wschodu. We wrześniu tego roku Rumunia będzie gospodarzem Szczytu Trzech Mórz i Forum Biznesowego, co ma być znakiem jej zaangażowania w ten projekt.

Jeśli Rumunia zdoła utrzymać swoje tempo w następnej dekadzie, może stać się regionalnym węzłem transportowym łączącym Europę Środkowo-Wschodnią z Azją jako alternatywa dla Turcji i Rosji. Jednak w tym celu musi dobrze rozegrać karty, zwłaszcza w fazie odbudowy Ukrainy, i stać się regionalnym graczem w międzynarodowych projektach budowlanych.

—

Adrian Mihaltianu –  stypendysta programu Marcina Króla w roku 2022/2023 w „Visegrad Insight”. Dziennikarz z ponad kilkunastoletnim doświadczeniem pracy w redakcjach i w zespołach zarządzających średnich i dużych firm medialnych. Obecnie koordynuje PressOne.ro, niezależny projekt dziennikarski.

Artykuł powstał w ramach programu współpracy głównych tytułów prasowych w Europie Środkowej prowadzonego przez „Visegrad Insight” przy Fundacji Res Publica. Tekst ukazał się w języku angielskim w Visegrad Insight.

Fot. Ümit Yıldırım / Unsplash.