Prestiż pedałowania

Warsaw Financial Center – dla niektórych już sama nazwa daje powody do sceptycyzmu wobec ulokowanego na stołecznej ulicy Emilii Plater wysokościowca. Zarządcy budynku klasy AAA najwyraźniej chcieliby jeszcze bardziej podkreślić swój prestiż (szkoda, że brak wieżowcom agencji ratingowej), ale nie za bardzo wiedzieli, jak się do tego zabrać. Wpadli zatem na pomysł, by zlikwidować na swoim parkingu miejsca dla rowerów. Być może stworzy je teraz miasto.

Wygląda na to, że pomysłodawcy nie mają zamiaru puszczać płazem pracującym w budynku  korzystania z jednośladów. Nad Wisłą prestiż nadal kojarzy się z faktem korków na ulicach i towarzyszącej im emisji spalin, o gazach cieplarnianych już nie wspominając, bo naukowy konsensus w sprawie zmian klimatu w Polsce przebić się nie może.

Raport o stanie miasta

Choć sprawa wygląda niepozornie, to dobrze ilustruje problemy, jakie napotyka w Polsce polityka transportowa nie stawiająca samochodu na piedestale. Transport zbiorowy – częściowo ze względu na wieloletnią tradycję jego użytkowania, częściowo ze względu na jego sprawne działanie w wielu dużych miastach – radzi sobie nieźle, a czasem, jak w wypadku stopniowego rozwoju sieci buspasów w Warszawie, odnosi realne zwycięstwa nad autami. Osoby poruszające się pieszo i rowerami nie mają takiego szczęścia. Nadal zdaje się obowiązywać zasada „większe jest lepsze”, a jej efekty można w Warszawie podziwiać wraz z pierwszym śniegiem, gdy zaspy z dróg trafiają na ścieżki rowerowe. Brak spójnej sieci ścieżek nie sprzyja zwiększaniu udziału transportu rowerowego w ogólnym wskaźniku podróży po mieście; udział ten pozostaje na poziomie 1-2%. Nie można obwiniać za to klimatu, trudno bowiem uznać, że Berlin, w którym odsetek ten wynosi 10%, albo tym bardziej fińskie Oulu, gdzie rower ma 25% udziału w ogóle podróży po mieście, słyną ze śródziemnomorskich temperatur…

Ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz nie popełnia tak spektakularnych gaf, jak twierdzenie, że „Warszawa nie jest wsią, by jeździć po niej rowerem”, które wymsknęło się kilka lat temu pewnemu miejskiemu urzędnikowi, jednak wyraźnie nie ma serca do jednośladów. Łączenie sieci stołecznych ścieżek rowerowych postępuje opornie, brak też jakiegokolwiek projektu inwestycyjnego, który mógłby pokazać warszawiankom i warszawiakom, że Ratusz chce na serio zająć się tym tematem. Takim symbolem mogłoby być postulowane przez Zielonych wytyczenie ścieżki biegnącej z Ochoty na Saską Kępę – od ulicy Banacha po Stadion Narodowy. W tej sprawie trudno o optymizm, gdyż na chwilę obecną najbardziej medialnym wydarzeniem, związanym z infrastrukturą rowerową, było fiasko projektu stawiania nowych stojaków rowerowych w centrum miasta. Na przeszkodzie stanęła – jak to często w Warszawie bywa – niejasna struktura własnościowa miejskich chodników i niepewność, kto właściwie za który fragment chodnika odpowiada. O tym, że na rozruch dawno obiecanego systemu roweru miejskiego czekamy już bodaj piąty rok, wypada wspomnieć jedynie z kronikarskiego obowiązku i spuścić na sprawę zasłonę milczenia…

Nie lepiej mają piesi, czego symbolem jest organizacja ruchu na skrzyżowaniu Świętokrzyskiej i Nowego Światu. Być może faktycznie z powodu budowy II linii metra nie dało się uniknąć niedogodności sprawiającej, że osoba idąca zachodnią stroną Nowego Światu pokonać musi nie jedno, ale trzy przejścia dla pieszych, by przejść Świętokrzyską. Jednak jak do tej pory niewiele było dowodów na to, że Ratusz poważnie traktuje pieszych. Najbardziej jaskrawym przykładem takiego podejścia była kłótnia o organizację ruchu na Pradze Północ, również przy okazji budowy metra. Wówczas planowano zmniejszyć liczbę przejść dla pieszych, co zmusiłoby ich do częstszego korzystania z przejść podziemnych. Mało kto zainteresował się tym, jaki będzie wpływ tej decyzji na możliwości poruszania się po mieście przez osoby na wózkach inwalidzkich albo rodziców z dziećmi. Owszem, w przejściach czy na kładkach bywają windy, ale – abstrahując od ich stanu higienicznego – bardzo często nie działają. Zepsuta winda oznacza dla wielu osób konieczność nadkładania sporego kawałka drogi. Przejścia podziemne – o czym można dowiedzieć się chociażby z publikacji „Miasto w ruchu” Jacka Wesołowskiego – są miejscami znacznie mniej bezpiecznymi niż przejścia nadziemne.