Podwyżki cen biletów – komentarze

O przyczynach i skutkach fali podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej Anna Krawczyk rozmawia z Piotrem Sową ze Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, Łukaszem Mikułą, radnym miasta Poznania, Wojciechem Zabłockim, radnym dzielnicy Ursynów i Szymonem Szynkowskim, radnym miasta Poznania.

Piotr Sowa ze Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania

Prezydenci polskich miast skarżą się, że muszą dopłacać do utrzymywania autobusów i tramwajów, w rezultacie coraz częściej podnoszą ceny biletów. Jakie konsekwencje niosą ze sobą te podwyżki w połączeniu z cięciem linii autobusowych i tramwajowych i utrudnieniami związanymi z remontami?

Istnieje pewna prawidłowość, że po każdej podwyżce następuje z reguły spadek liczby pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej, co w niektórych miesiącach powodowało spadek dochodów, tzn. wpływów z biletów. Tak się stało właśnie w Poznaniu we wrześniu ubiegłego roku, co pchnęło nas wówczas do poparcia poznańskiej inicjatywy społecznej. Dlaczego tak się dzieje? Prawdopodobnie działa jakaś bariera, jakiś mechanizm psychologiczny, być może niektórzy ludzie bardzo skrupulatnie liczą swoje wydatki i w sytuacji kiedy duża część z nich posiada samochody i jakoś je utrzymuje, decyduje się bardziej inwestować w samochód. Ci zaś, którzy nie posiadają samochodu, najprawdopodobniej rezygnują z komunikacji publicznej i chodzą pieszo albo przesiadają się np. na rowery.

A jakie grupy społeczne najbardziej odczuły skutki tych podwyżek?

Nie posiadamy jakichś szczegółowych danych ani statystyk. Z pewnością są to ludzie najbardziej ubodzy, to na nich podwyżki bardzo się odbijają, ale tutaj – paradoksalnie – może występować również inne zjawisko. Wydaje nam się, że jest grupa w miarę zamożnych mieszkańców, tzn. grupa, której dochody nie są bardzo wysokie, ale nie są też bardzo niskie. Jest to najliczniejsza grupa, na którą podwyżki mogą mieć wpływ. Podam przykład osoby, która posiada samochód. Przyjmijmy, że lubi ona lub jest jej łatwiej dojechać gdzieś komunikacją publiczną – bo są takie miejsca, gdzie rzeczywiście łatwiej jest dojechać komunikacją – ale uzyskuje sygnał, że wprowadzane są podwyżki. Żeby utrzymać zarówno swój samochód jak i swoją sieciówkę, taka osoba musiałaby wydać więcej pieniędzy. W pewny momencie mówi ona „stop” i decyduje się korzystać z jednego rodzaju transportu. Trudno dziwić się, że decyduje się na samochód.

Bardzo często zdarza się, że w Polsce myśli się o komunikacji publicznej tylko przez pryzmat prostych przełożeń finansowych, a nie myśli się np. o kosztach społecznych, o sytuacji, kiedy zwiększona liczba samochodów na drogach oznacza szybsze zużycie i konieczność częstszych remontów tych dróg. A remonty dróg są kosztowne, mało tego, wiele dróg musimy jeszcze zbudować. To jest kwestia, w przypadku której nie myśli się o kosztach dodatkowych. Teraz mówimy o grupie ludzi średniozamożnych i o wpływaniu na ich decyzje. Jeżeli obniżamy ceny biletów, promujemy komunikację miejską, oprócz dobrej ceny dajemy komunikacji priorytet, czyli rzeczywiście tramwaj czy autobus jedzie jako pierwszy, wówczas zachęcamy tę grupę ludzi do korzystania z komunikacji. Naszym zdaniem podstawą komunikacji publicznej jest jej masowość, to jest jej największa siła. W sytuacji, kiedy więcej osób skorzysta za niższą cenę, mamy większy wpływ do budżetu. W sytuacji odwrotnej – wygaszamy popyt, co jest niebezpieczne, bo kiedyś dojdziemy do krytycznej granicy, gdy podwyższona cena, lecz przy mniejszej liczbie korzystających, nie przyniesie nam spodziewanych zysków.

Tak też stało się we wrześniu 2012 roku w Poznaniu – to był naprawdę alarmujący miesiąc. Czekamy na dane szczegółowe za styczeń i luty dotyczące ilości sprzedanych biletów, ponieważ nasze prognozy były bardzo pesymistyczne co do sprzedaży na rok 2013 i wcale nie mamy pewności, że ta lekkomyślna decyzja o wprowadzeniu podwyżki przyniesie pozytywne skutki budżetowe. Wydaje nam się, że duże spadki sprzedaży nastąpią od kwietnia, w momencie, kiedy dużo osób przesiądzie się na rowery w związku z pogodą, która lada moment się poprawi.

Nawiążę jeszcze do tej grupy potencjalnych użytkowników komunikacji publicznej, która jest naszym zdaniem najbardziej istotna. We wszelkich dyskusjach z władzami, czy z radnymi, zawsze podaję przykład dwojga moich znajomych: młode małżeństwo, mają dwa samochody, pracują w dwóch różnych miejscach miasta. Mieszkają bardzo blisko szybkiego tramwaju, a więc mają idealne połączenie z centrum Poznania. Pytają, jak ma im się opłacać podróż do miasta, jeżeli we dwójkę, jeszcze przed podwyżkami, mieli zapłacić 2,60 zł, a teraz już 2,80 zł za bilet 20-minutowy? Policzyli, że gdyby we dwójkę pojechali w obie strony, to jest prawie 11 zł, teraz już nawet ponad 11 zł. Za te pieniądze będą mieć 2 litry, czy nawet 2,5 litra benzyny, więc korzystanie z transportu publicznego im się nie opłaca. Rolą włodarzy miast i tych, którzy ustalają kwoty za bilety, jest wprowadzenie takiej stawki, która będzie zachęcała ludzi do korzystania z usług komunikacji, a nie ich zniechęcała.

I szła w parze z dobrą ofertą komunikacji miejskiej.

Tak, dokładnie. Dobra oferta składa się z dwóch rzeczy – cena jest jedną składową, drugą jest jakość. Słyszymy: „kupiliśmy nowe tramwaje, robimy remonty, za to trzeba zapłacić”. Ta logika byłaby słuszna, gdyby remonty nie przedłużały się w nieskończoność. Podwyżka weszła w momencie, w którym miasto zmaga się z problemami: jest zamknięty główny węzeł komunikacyjny, jeśli chodzi o tramwaje – rondo Kaponiera. Poza tym musimy zadać sobie pytanie – do czego my dążymy? Czy chcemy, żeby ludzie przesiadali się do komunikacji? Jeśli odpowiedź jest twierdząca, to nie może być tak, że nic z nią nie robimy, nie interesujemy się infrastrukturą, tylko wymagamy od ludzi, żeby nam więcej płacili, bo inflacja, bo koszty.

Jeżeli rezygnujemy z komunikacji publicznej, musimy rozwijać transport indywidualny. Z tym się wiążą i większe wydatki na budowę i remonty dróg, zanieczyszczenie środowiska, korki samochodowe, o czym w Polsce w ogóle się zapomina. Tych konsekwencji nie da się uniknąć w sytuacji takiego zagęszczenia zaludnienia. Możemy uczyć się od miast Europy Zachodniej czy nawet miast amerykańskich, które po kilkudziesięciu latach stawiania na transport indywidualny, masowo od tego odchodzą.

A czy widzi Pan jakieś inne sposoby na uzyskanie oszczędności, ponieważ głównym argumentem na rzecz podwyżek jest zwiększenie wpływów do budżetu miasta. Czy są jakieś inne rozwiązania?

Paradoksalnie obniżenie cen biletów i ustalenie ich na poziomie, którym ludzi się zachęca, wywołałoby zwiększenie wpływów do budżetu. Na podstawie dostępnych danych zbadaliśmy, w jakich okresach liczba pasażerów rosła i okazuje się, że pokrywały się one z okresami, w których albo zamrażano ceny biletów, albo nastąpiła drobna korekta tych cen. Wówczas faktycznie zaobserwowaliśmy trend wzrostowy, sprzedaż biletów była dosyć wysoka w porównaniu do poprzednich lat. Myślę, że do pełni szczęścia by ten trend się wzmocnił zabrakło nam priorytetu dla pojazdów komunikacji zbiorowej. Jest to również przyczyna, dla której organizacje społeczne od półtora roku zabiegają o wprowadzenie usprawnień komunikacyjnych.

Może przytoczę Pani konkretne dane. W styczniu w latach 2008 i 2009 ceny benzyny spadły z 4,28 zł do 3,29 zł za litr. W tym samym czasie, w lutym 2008 roku, wprowadzono podwyżkę cen sieciówek z 65 do 81 zł. W ciągu kolejnych 12 miesięcy spadła liczba pasażerów. Czemu się dziwić, jeżeli wiele osób posiada samochody, a zmalała cena benzyny i jednocześnie podniesiono o ponad 10 proc. ceny biletów. Potem nastąpiła spirala zupełnie pomylonych decyzji, w postaci cięć kursów czy zmniejszenia ich częstotliwości. I w ten sposób powoli dobija się komunikację publiczną oraz ogranicza dyspozycyjność środków budżetowych na inwestycje. Można oczywiście porównywać, że wprowadzanie nowych linii tramwajowych, czy kupowanie nowych autobusów oznacza koszty. Owszem, to są koszty, podobnie jak budowa dróg. Różnica jest taka, że z miejskich autobusów czy tramwajów możemy uzyskać wpływy z tytułu biletów, czego nie uzyskamy z tytułu dróg.

Po podwyżkach w 2008 roku kolejne zostały wprowadzone na początku czerwca 2012. Według sporządzonej przez nas analizy liczby sprzedanych biletów ZTM w Poznaniu, od tego momentu spadła liczba sprzedawanych biletów. W okresie czerwiec-październik 2012 nastąpił spadek o 10 % w sprzedaży biletów długookresowych. Porównaliśmy wskaźnik inflacji, bo wielką propagandą, czy wielkim uzasadnieniem dla podwyżek jest zawsze ta tajemnicza inflacja. Otóż między 2008 a 2012 skumulowany wskaźnik inflacji zwiększył się o 19,5 proc., a cena benzyny w tym czasie wzrosła o 31 proc. Natomiast w latach 2008-2013 cena imiennego biletu sieciowego wzrosła o 64 proc. Proszę zobaczyć – to 3 razy tyle, co wartość wskaźnika inflacji.

Podsumowując – nie jest to racjonalne działanie. Paradoksalnie nie usłyszeliśmy żadnych sensownych argumentów uzasadniających podwyżki. A do korzystania z komunikacji miejskie najbardziej zniechęcono osoby, które mają środki by płacić za bilety, ale mają też samochody, z których coraz częściej korzystają w związku z podwyżkami cen biletów.

 

Łukasz Mikuła, Radny Miasta Poznań (PO)

Głównym argumentem na rzecz podwyżek jest łatanie dziur budżetowych. Czy oszacowano kto rzeczywiście załata te dziury, tzn. jakie grupy najbardziej odczują skutki podwyżek cen biletów?

Nie jestem pewien jakie były główne argumenty radnych będących za podwyżkami cen bilet ów, bowiem sam byłem przeciwny ich wprowadzaniu z początkiem 2013 roku. Co nie znaczy, że nie powinno ich być w ogóle. Od 2008 roku w Poznaniu przez 4 lata nie było żadnej zmiany w cenie biletów komunikacji miejskiej, a koszt funkcjonowania transportu z każdym rokiem był coraz wyższy. Wpływy z biletów pokrywają tylko około 45 proc. kosztów komunikacji miejskiej, reszta idzie bezpośrednio z budżetu miasta. Nie ulega jednak wątpliwości, że podwyżki cen biletów zniechęcają użytkowników komunikacji miejskiej.

W grudniu udało się zebrać kilkanaście tysięcy podpisów pod obywatelskim projektem ustawy. Mimo szerokiego poparcia społecznego radni odrzucili obywatelski projekt. Dlaczego?

Za podwyżkami głosował klub prezydenta Grobelnego (PRO) i większość klubu PO z obawy, że bez nich wpływy z biletów będą mniejsze i w związku z tym nie uda się utrzymać transportu miejskiego. Rezerwa wobec projektu obywatelskiego mogła wynikać także z tego, że w zbieranie podpisów pod obywatelskim projektem uchwały o zamrożeniu podwyżek włączyły się także lokalne organizacje SLD i PiS. Osobiście uważam, że tego rodzaju względy polityczne powinny być drugorzędne wobec argumentów merytorycznych.

Czy nie można łatać dziur budżetowych obcinając coś mniej niezbędnego do życia i funkcjonowania niż powszechny dostęp do transportu miejskiego?

Za dziurą budżetową w samorządach lokalnych stoi głównie zmniejszenie wpływów z podatku PIT, będące częściowo konsekwencją spowolnienia rozwoju gospodarczego kraju, a częściowo decyzji podjętych na szczeblu parlamentarnym (zmiana progów i stawek podatkowych, ulgi na dzieci). Decyzje w sprawie zasad pobierania podatku PIT są całkowicie poza samorządem, więc szukając środków na pokrycie utraconych dochodów sięga on do swojej ostatniej realnej kompetencji dochodowej – ustalania wysokości cen biletów na komunikację miejską. Tutaj pojawia się pokusa łatwych podwyżek, której samorządowcy niewątpliwie ulegli. Jest to tendencja niepokojąca, bowiem prowadzi do zmniejszenia zainteresowania pasażerów korzystaniem z usług komunikacji miejskiej i powoduje niekorzystne zmiany struktury transportowej w mieście. Nie tak tworzy się strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego.

Czy finansowanie sprawnej i ogólnodostępnej komunikacji miejskiej nie jest bardziej opłacalne niż inwestycje w infrastrukturę drogową w mieście?

Dobry transport publiczny to nieodłączny element rozwoju miast, ale pieniądze na inwestycje infrastrukturalne i tak nie są pozyskiwane z biletów. Nie tylko cena decyduje o popularności komunikacji miejskiej, ale również dobra jej jakość oraz oferta. Pomiędzy tymi dwoma czynnikami powinna być zachowana równowaga, której w przypadku Poznania zabrakło. Wprowadzanie podwyżek cen biletów w momencie intensywnych remontów, które znacząco obniżyły jakość transportu publicznego, to była bardzo zła decyzja. Podwyżka ceny biletów jest nieunikniona, kiedy trzeba pokryć obiektywnie rosnące koszty energii i paliwa, jednak co do zasady wzrost cen musi iść w parze ze wzrostem jakości usług.

 

Wojciech Zabłocki, radny dzielnicy Ursynów

Od stycznia płacimy więcej za bilety komunikacji miejskiej, za rok czeka nas kolejna podwyżka. Głównym argumentem na rzecz podwyżki cen biletów jest łatanie dziur budżetowych – czy podwyżki mają rzeczywiście realny wpływ na zwiększenie dochodów miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych?

Uważam, że jest to klasyczna pułapka Laffera, podobnie jak w przypadku podnoszenia podatków przez władze – im wyższe podatki, tym mniejszy z nich dochód do budżetu państwa. Podwyżka cen biletów niesie za sobą wiele konsekwencji. Duża grupa osób rezygnuje z usług komunikacji publicznej lub korzysta z niej bez wcześniejszego zakupienia biletu, ponieważ bardziej kalkuluje im się uiszczenie ewentualnej kary raz na jakiś czas podczas kontroli biletów, niż regularna inwestycja w bilety. W wyniku podwyżek sprzedaż spada i w rezultacie nie mają one wpływu na zwiększenie dochodów miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych.

W Tallinie wprowadzono darmową komunikację miejską dla mieszkańców, którzy rozliczają swoje podatki w tym mieście. Obecnie bada Pan możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania w Warszawie. Czy według Pana jest to możliwe?

Wprowadzenie systemu tallińskiego przede wszystkim zmieniłoby sposób myślenia o komunikacji miejskiej. Zupełnie darmowa komunikacja w Warszawie w obecnej sytuacji nie jest możliwa. Powinniśmy zacząć, również w ślad za Tallinem, od wprowadzenia ulg dla osób, płacących w stolicy swoje podatki. Ulgi takie nie powinny być niższe niż ulgi studenckie, czyli nie powinny wynosić mniej niż 50%. Wprowadziłoby to uczciwy system dla podatników, którzy obecnie oprócz uiszczania opłaty za normalny imienny bilet kwartalny (250 zł), dopłacają około 500 zł ze swoich podatków aby pokryć dodatkowe koszty biletów. Podatnicy są jednym słowem dyskryminowani wobec tych, którzy mieszkają i pracują w Warszawie, ale podatki płacą gdzie indziej.

Jakie konsekwencje niosłoby ze sobą wprowadzenie takiego rozwiązania w Warszawie?

Stolica mogłaby na tallińskim rozwiązaniu zyskać, bowiem odsetek osób, które się tu nie rozliczają, jest bardzo duży. Obecnie ponad pół miliona mieszkańców stolicy płaci podatki w swoich rodzinnych miastach. Warszawa traci na tym około 1,5 miliarda złotych rocznie. Wprowadzenie ulg spowodowałoby zwiększenie wpływów miejskiego podatku dochodowego poprzez stworzenie motywacji do zameldowania się w Warszawie. Zwiększyłoby ponadto zainteresowanie usługami komunikacji miejskiej wśród mieszkańców, co pozwoliłoby ograniczyć ruch samochodowy w centrum miasta, a co za tym idzie – zminimalizowałoby korki. W rezultacie powietrze nie byłoby tak bardzo zanieczyszczone, jak obecnie. Tańsza komunikacja miejska stanowiłaby również dobrą strategię promocyjną dla Warszawy. Takie skutki osiągnięto w kilkudziesięciu miastach europejskich, które wprowadziły lub zamierzają wprowadzić darmową komunikację miejską, jak Tallin, ale również w Helsinkach, Wilnie czy Rydze, gdzie obecnie rozważa się wprowadzenie zniżek dla podatników.

Zachęcał Pan Urząd Miasta, by wysłał przedstawiciela na organizowaną w Tallinie konferencję poświęconą bezpłatnej komunikacji miejskiej. Czy dostał Pan jakąkolwiek informację zwrotną w tej sprawie?

Owszem, po kilku tygodniach otrzymałem odpowiedź w postaci sprawozdania przedstawiciela Urzędu Miasta, który uczestniczył w konferencji. Jego wnioski jednak sprowadzały się do uproszczonych i głównie krytycznych refleksji na temat ewentualnych konsekwencji wprowadzenia systemu tallińskiego. Stwierdzono między innymi, że wprowadzenie ulg bądź zupełnie darmowej komunikacji miejskiej dla podatników nie zmniejszyłoby ruchu samochodowego, bowiem z komunikacji publicznej zaczęliby korzystać głównie piesi oraz rowerzyści, a nie zmotoryzowani. Według tego sprawozdania, zwiększona liczba użytkowników komunikacji niosłaby za sobą konieczność modernizacji i zwiększenia ilości taboru. A posiadamy przecież sporą rezerwę autobusów, z której moglibyśmy wówczas skorzystać.

Brak sensu rozwiązania tallińskiego tłumaczono również faktem, iż wraz z większą dostępnością komunikacji miejskiej, wzrośnie liczba potencjalnych użytkowników-wandali, którzy demolowaliby autobusy i tramwaje. Jest to przecież absurdalny argument, nie potwierdzony żadnymi danymi statystycznymi, a wandale, którzy dewastują autobusy, już teraz rzadko kupują bilety. Kolejnym trywialnym argumentem było stwierdzenie, że wprowadzenie systemu tallińskiego niesie ze sobą brak możliwości ewentualnego odwołania tego systemu w przyszłości. Pozytywne refleksje na temat rozwiązania tallińskiego ze strony Urzędu Miasta niestety do mnie nie dotarły.

Obecnie analizuję kwestie prawne, statystyki, strukturę wydatków i dochodów związanych z ewentualnym wprowadzeniem systemu tallińskiego w Warszawie. Efektem tych analiz będzie projekt zmniejszający dyskryminację obecnych stołecznych podatników. Wszelkie informacje i opracowania można znaleźć na moim profilu facebookowym.

 

Szymon Szynkowski, radny miasta Poznania (PiS)

Prezydenci polskich miast skarżą się, że muszą dopłacać do utrzymania autobusów, tramwajów. W rezultacie coraz częściej podnoszą ceny biletów. Jakie konsekwencje niosą ze sobą podwyżki cen biletów w połączeniu z cięciem linii autobusowych i tramwajowych?

Według dostępnych danych na przełomie ostatnich lat w Poznaniu drastycznie spadła sprzedaż biletów. W czerwcu 2012 roku została wprowadzona największa podwyżka w wysokości 30 proc., wraz z początkiem 2013 roku ceny biletów zostały podniesione o kolejne 10 proc. O ile się nie mylę, bilet miesięczny w Poznaniu jest obecnie najdroższy w skali całego kraju (107 zł). W konsekwencji transport publiczny przestaje być publiczny i powszechnie dostępny.

Jakie grupy najbardziej odczuły skutki podwyżek?

Łatwiej będzie mi powiedzieć, które grupy odczuły je najmniej – są to bez wątpienia ludzie powyżej 70 roku życia, których opłaty za bilety na komunikację miejską nie dotyczą. Podwyżki dotknęły najbardziej studentów oraz ludzi pracujących, którzy najczęściej korzystają z komunikacji publicznej. Szczególnie dotknięte tymi podwyżkami są rodziny wielodzietne.

W grudniu zeszłego roku radni odrzucili obywatelski projekt ustawy „zamrażającej” ceny biletów. Jak Pan sądzi – dlaczego?

Odrzucenie tego projektu to decyzja natury politycznej – prezydent Grobelny ma bardzo duże wsparcie radnych z ramienia Platformy Obywatelskiej, którzy to głosowali za podwyżką cen biletów. Tylko dwóch radnych PO zagłosowało za „zamrożeniem” cen biletów. Oznacza to, że głos 16 tysięcy obywateli nie ma dla radnych PO żadnego znaczenia i liczy się bliżej nieokreślony interes polityczny klubu.

Głównym argumentem na rzecz podwyżek cen biletów jest łatanie dziur budżetowych – czy podwyżki mają rzeczywiście realny wpływ na zwiększenie dochodów miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych?

Doświadczenie lat poprzednich pokazuje, że podwyżki w Poznaniu mają rzeczywisty wpływ na zwiększenie dochodów. Takich podwyżek nie można jednak wprowadzać w nieskończoność. Krzywa Laffera, znana wszystkim ekonomistom, wyraźnie wskazuje, że zwiększając ceny usług w pewnym momencie osiągamy krytyczny poziom, w którym są one odbierane przez klientów jako zbyt wysokie, w efekcie czego choć mamy wyższą rentowność to tracimy wolumen sprzedaży, przez co zyski są niższe. Obecnie dochodzimy do tej krytycznej granicy, której przekroczenie będzie oznaczało zmniejszenie dochodów miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych.

Czy istnieją inne sposoby na uzyskanie oszczędności? Jeśli tak to jakie?

Powinniśmy zacząć brać przykład z innych europejskich miast, które kładą nacisk na inwestycje w transport publiczny, w dobrą i szeroko rozwiniętą sieć transportu, która będzie również cenowo przystępna. Brak uprzywilejowania transportu publicznego prowadzi do tworzenia miast, w których ludzie w rosnącym tempie przesiadają się do prywatnych samochodów. W dalszej perspektywie jest to też niekorzystna polityka dla użytkowników samochodów, zwiększają się przecież korki, które stają się niedogodne dla samych kierowców.