Przed nami debata o nowych limitach emisji spalin Euro VII dla ciężarówek i autobusów. Dla producentów samochodów oznacza to gigantyczne koszty dostosowania się. Już przy wcześniejszej edycji limitów – Euro V, Volkswagen postanowił oszukiwać przy certyfikacji po to, by zaoszczędzić. Skończyło się na rekordowych karach i utracie reputacji. Nie dziwi więc, że producenci lobbują przeciwko tym regulacjom. Ich sprzeciw należy jednak brać z dużą dozą podejrzliwości.

Normy emisji Euro to niewątpliwie duże osiągnięcie, które znacząco poprawiło stan powietrza i ograniczyło następstwa zdrowotne smogu. Ich wprowadzaniu zawsze towarzyszyły lamenty firm samochodowych zmuszanych do opracowywania nowych technologii, które wpływały znacząco na ceny aut, a nie dawały przewagi nad konkurencją. Sytuacja ta sprawiała, że czasami wysiłek szedł nie tyle w kierunku ograniczania a ukrywania faktycznej emisji wyłącznie w momencie testowania. Mistrzem (do czasu) był w tym właśnie Volkswagen. Te regulacje są w naszym interesie – choć wbrew interesowi firm samochodowych. I tak należy traktować ich lobbowanie przeciwko standardom emisji Euro. A jednak, czy ich argumenty – pomimo, że dobierane tendencyjnie, nie mają jednak w sobie ziarna prawdy?

Dziś silniki spalinowe są cudeńkami technologii. Niestety są jednocześnie coraz droższe, bardziej zawodne i szybciej się zużywają. To cena, jaką płacimy za czystsze środowisko i nasze zdrowie. Ale to oznacza też, że dalsze podkręcanie wyników jest bardzo trudne zgodnie z zasadą malejących korzyści. Obciąć emisje o 50 proc. jest dość łatwo, o kolejne 25 proc. od wartości bazowej trudno, a następne 12 proc. wręcz niemożliwe…

Każda kolejna runda norm Euro to coraz większy koszt. Co gorsza, koszt mierzony nie tyle w pieniądzach – tych firmom samochodowym nie brakuje, ale w roboczogodzinach inżynierów – to zasób dużo rzadszy i trudniejszy w pozyskaniu. Fachowej kadry zawsze brakowało, a z biegiem lat problem tylko się pogłębia.

Może jednak warto ponieść ten koszt i uzyskać kolejne przełomowe technologie w zakresie silników spalinowych i niższą emisję? Martin Lundstedt szef Volvo stwierdza, że chyba nie warto. Przytomnie zauważa, że celem zmian nie są superniskoemisyjne silniki spalinowe tylko dekarbonizacja – czyli eliminacja takich silników w ogóle. Nawet jeśli osiągniemy kolejne przełomy technologiczne w zakresie silników spalinowych, i tak w perspektywie dekady pójdą na śmietnik historii. Co za tymi idzie, zmarnuje się też wysiłek inżynierów, którzy dziś mogliby pracować nad technologiami wodorowymi, bateriami i innymi problemami elektromobilności. Euro VII może odsunąć dekarbonizację transportu o lata, w których emisja silników spalinowych – nawet zgodna z normami Euro VII – będzie znacznie wyższa niż bezemisyjnych ciężarówek elektrycznych.

Jak pisze Lundstedt, Volvo przygotowuje się do pełnej bezemisyjności w 2040 r., co wydaje się być bardziej ambitne niż plany UE w tym zakresie. Co gorsza, europejski zielony ład zdaje się rozmywać pod wpływem kolejnych kryzysów i problemów. Ten rozdźwięk może generować problemy w porozumieniu KE i producentów. Szybsza dekarbonizacja jest rozwiązaniem, które może przypaść do gustu wszystkim stronom, zaś krótka perspektywa czasowa rzeczywiście czyniłaby dalsze śrubowanie norm bezprzedmiotowym. Jednak producenci samochodów musieliby dokonać tu twardych zobowiązań w zakresie przejścia produkcji w całości na pojazdy bezemisyjne w zadanym okresie. Zobowiązania te zaś zostałyby egzekwowane przez nową strategię regulacyjną, której dziś tak bardzo brakuje. Czy inni producenci będą tak ambitni jak Volvo? Brak szerokiego porozumienia popartego zakazem sprzedaży ciężarówek i autobusów spalinowych od 2040 r. oznacza konieczność dalszego śrubowania norm emisji.

—

Tomasz Kasprowicz – redaktor naczelny „Res Publiki Nowej”.

Fot. Michael Marais / Unsplash.