Mamy sukces Veturilo – i co dalej?

Pierwszy sezon warszawskiego systemu rowerów publicznych podsumowują Jakub Adamski i Adam Piotr Zając ze stowarzyszenia SISKOM.

Inauguracja systemu roweru publicznego jest prawdopodobnie jednym z najważniejszych wydarzeń związanych z transportem publicznym w stolicy w roku 2012. Nie mamy najmniejszych wątpliwości, że jest także najważniejszym zdarzeniem związanym w historii transportu rowerowego w Warszawie. Dzięki rowerowi miejskiemu Warszawa dołączyła do grona miast, które zaoferowały swoim mieszkańcom oraz gościom możliwość poruszania się tanimi i wygodnymi bicyklami.

Przyglądając się statystykom wykorzystania Veturilo, możemy uznać, że system spodobał się warszawiankom i warszawiakom, co widać zarówno w wymiarze liczby zarejestrowanych użytkowników (ich liczba lada moment przekroczy 50 tysięcy), jak i liczby wypożyczeń (250 tysięcy osiągnęliśmy 22 października). Na chwilę obecną czynnych jest już 58 stacji. W przyszłym roku powyższe liczby będą z pewnością dużo wyższe, gdyż inauguracja nastąpi już w marcu, przybędzie co najmniej 70 nowych stacji, a system pojawi się między innymi na Pradze.

Wszyscy chcemy Veturilo

Miarą sukcesu Veturilo jest to, że kolejne dzielnice Warszawy zgłaszają chęć przyłączenia się do systemu, dopuszczając także możliwość sfinansowania stacji rowerowych. Jest trend istniejący od momentu przygotowań do uruchomienia Veturilo, kiedy to dzielnice Warszawy chciały wprowadzić swoje własne, równoległe systemy. Szczęśliwie udało się zapewnić pełną ich kompatybilność, w tym możliwość wypożyczenia i oddania każdego roweru w dowolnej stacji.

Veturilo powinno być elementem realizacji polityki rowerowej Warszawy. Warto pamiętać, że w strategii rozwoju systemu założono jego istnienie przede wszystkim w Śródmieściu oraz w okolicach uczelni wyższych (UW, SGGW, UKSW). Lokalizacje stacji finansowanych przez ZTM są zgodne z tymi założeniami.

Skutkiem tego jest jednak swoista „wyspowość” Veturilo, tzn. stacje rowerów są w Śródmieściu, na Ursynowie, Bemowie i Bielanach oraz szczątkowo w Wilanowie, brak ich jednak pomiędzy wymienionymi dzielnicami. Odległości pomiędzy skupiskami stacji są na tyle duże, że w tej chwili trudno jest przejechać pomiędzy dzielnicami peryferyjnymi a centrum mieszcząc się w bezpłatnych 20 minutach. Widać to na załączonej mapce.

Jest to kluczowy na ten moment problem związany z Veturilo, gdyż głównym czynnikiem decydującym o sukcesie systemu roweru publicznego jest jego spójność. Miejmy nadzieję, że zapowiadana na wiosnę 2013 roku rozbudowa systemu pozwoli na choć częściowe załatanie widocznych „dziur”. Doświadczenia innych miast wskazują na to, że rower publiczny może znakomicie uzupełniać siatkę połączeń transportu na krótkich dystansach, gdy kluczowe są bezpośrednie przejazdy pomiędzy dwoma punktami. Dodatkowo w Warszawie można zaobserwować zwiększone wykorzystanie rowerów w dni weekendowe, w przypadku ładnej pogody. Takim wypożyczeniom można przypisać funkcję rekreacyjną i warto o nich pamiętać przy dalszej rozbudowie, ponieważ wiążą się z większymi opłatami użytkowników – każda kolejna godzina wypożyczenia kosztuje więcej.

Dzielnice, które podobnie jak Ochota i Praga Północ chcą zostać przyłączone do systemu albo otrzymać dodatkowe stacje, muszą wyłożyć na to własne pieniądze. Zgodnie z umową z operatorem dziewięciomiesięczna obsługa stacji z dziesięcioma rowerami to wydatek rzędu 25 tysięcy złotych.

Warto zauważyć otwartość systemu dla innych podmiotów, w tym prywatnych firm, które mogą dołączyć się do niego, aby ułatwić korzystanie z publicznych rowerów swoim pracownikom i klientom. Pierwsza stacja już powstała (centrum handlowe Arkadia), w sprawie kolejnych podobno toczą się negocjacje.

Nie tylko rowery

Niestety można powiedzieć, że użytkownicy rowerów publicznych zostali niejako „wypuszczeni” na ulice, chodniki oraz nieliczne drogi rowerowe. Ironią jest fakt, że system jest szczególnie dobrze rozwinięty w centrum miasta, gdzie sieć dróg rowerowych należy do najrzadszych w całej Warszawie. Związane to jest między innymi z tym, że rozbudowujące się zewnętrzne dzielnice stolicy otrzymują przeważnie nową infrastrukturę drogową, wzdłuż której z reguły powstaje także dobrej jakości infrastruktura rowerowa. Niestety w zabudowanym już centrum miasta inwestycje transportowe mają praktycznie wyłącznie charakter odtworzeniowy. Brak wolnej przestrzeni oraz większej odwagi w ograniczaniu miejsca przeznaczonego dla transportu zmotoryzowanego skutkuje fatalnym systemem ścieżek rowerowych. Drogi te są nieliczne, a nawet te istniejące nie stanowią spójnej sieci.

Należy mieć nadzieję, że Veturilo spowoduje przyspieszenie budowy spójnego systemu dróg przystosowanych dla rowerzystów. Niestety na skutek cięć budżetowych przesunięto po raz kolejny budowę bardzo potrzebnej drogi dla rowerzystów wzdłuż ulicy Waryńskiego, od Placu Konstytucji do Pola Mokotowskiego, choć pierwsze obietnice dotyczącej tej drogi datują się co najmniej od generalnego remontu ulicy Marszałkowskiej pomiędzy Placem Unii Lubelskiej a Placem Konstytucji.

Wyróżniamy się, ale uczmy się także od innych

Warto podkreślić, że warszawski system roweru publicznego wyróżnia się pozytywnie na tle całej Polski. Żadne miasto w Polsce nie dysponuje tak rozbudowaną siecią stacji oraz porównywalną liczbą rowerów. Przedstawiciele ZTM z dumą twierdzą, że jest to największy taki system w Europie Środkowej i Wschodniej. W Polsce pionierem w rozwoju sieci stacji rowerowych był Kraków, który z czasem niestety przestał być przykładem godnym naśladowania. Po wygaśnięciu umowy pilotażowej nie zorganizowano na czas kolejnego przetargu na operatora systemu, co skutkowało wielomiesięczną przerwą w działaniu stacji. Kolejny przetarg na koncesję zakłada w pierwszym etapie (ponowne) uruchomienie jedynie 15 stacji ze 150 rowerami. Problemy Krakowa z ponownym wyłonieniem operatora warto mieć na uwadze, ponieważ również Warszawę czeka w niedalekiej przyszłości ponowny wybór operatora (umowa wygasa z końcem 2016 roku). Jest bardzo istotne, aby zapewnić ciągłość funkcjonowania systemu, ale także dalsze możliwości rozwoju.

System warszawski będzie działał jedynie przez 9 miesięcy w roku, z przerwą zimową. Jest to uzasadniane trudnymi warunkami klimatycznymi oraz konserwacją rowerów. Doświadczenia krajów skandynawskich pokazują jednak, że jazda rowerem zimą jest możliwa, a część rowerzystów nie boi się niskich temperatur oraz śniegu na ulicach. Być może warto zastanowić się nad próbą utrzymania systemu również zimą. Pierwsza przerwa w funkcjonowaniu systemu dopiero przed nami. Utrzymanie działania systemu również zimą oznaczałoby, że konieczne stałoby się utrzymywanie przejezdności dróg rowerowych w tym czasie. Obecnie z zasady w Warszawie się tego nie robi. Miarą problemu jest fakt, że w zeszłym roku wydana została specjalna instrukcja, która zakazywała składowania śniegu pochodzącego z chodników na drogach dla rowerzystów.

Lokalizacje i konsultacje

Kolejnym elementem nad którym warto się pochylić jest lokalizacja stacji rowerowych. Niestety zdarza się, że powstają w sposób oderwany od otoczenia. Wiele stacji umieszczono na chodnikach lub miejscach do parkowania, co samo w sobie nie jest niczym złym. Niemniej brak jest prostych udogodnień ułatwiających dojazd i odjazd ze stacji, na przykład obniżonych krawężników przy wyjazdach albo prostych urządzeń infrastruktury umożliwiających włączenie się do ruchu miejskiego (np. krótkie pasy włączenia).

Brak wyznaczonych dojazdów do jezdni lub dróg dla rowerzystów oznacza w istocie przyzwolenie na łamanie prawa. Poruszanie się rowerem po chodniku jest bowiem dopuszczalne jedynie w wyjątkowych okolicznościach.

Z pewnością poprawy wymaga polityka informacyjna Zarządu Transportu Miejskiego. Lokalizacje zostały określone i w zasadzie przesądzone w raporcie opracowanym przez zewnętrznego konsultanta z grudnia 2009 roku. Nie kwestionujemy ich doboru, jednak nasze wątpliwości budzi fakt, iż praktycznie nie były one konsultowane ze społeczeństwem. Stąd prawdopodobnie pojawiają się kontrowersje, między innymi na terenie Ochoty. Jesteśmy przekonani, że tych problemów można było uniknąć poprzez aktywną politykę konsultacji społecznych. Niestety zarzut ten można postawić wielu innym projektom realizowanym w stolicy.

Warto się również zastanowić nad lepszą formą identyfikacji stacji rowerowych w przestrzeni miasta. Logo systemu, umieszczone na stacjach jest słabo widoczne, zdominowane przez panele słoneczne. Daleko mu do chociażby logo Metra w Warszawie.

Koszty, podaż i popyt na Veturilo

Jednym z problemów z jakim spotyka się operator Veturilo jest utrzymanie równomiernego stanu rowerów w poszczególnych stacjach. Cechą charakterystyczną roweru publicznego jest to, że o różnych porach dnia dominuje przepływ rowerów w jednym kierunku (np. w godzinach porannych z osiedli mieszkaniowych do metra). Rowery wówczas są przewożone na przyczepach do stacji o zwiększonym popycie. Generalnie udaje się zachować równowagę, niemniej zdarza się, że na stacji nie ma rowerów lub jest ich nadmiar.

Jak już zauważyliśmy, koszt utrzymania jednej stacji z 10 stanowiskami na rowery to około 25 tysięcy złotych rocznie. Operator systemu ma umowę z Urzędem Miasta st. Warszawy do końca 2016 roku, a kwota kontraktu wynosi 16 mln złotych. Naturalnie jest ona zależna od liczby otwartych stacji, oferowanych rowerów. Ponadto operator może zarabiać na stacjach “wykupionych” przez prywatne firmy oraz reklamach umieszczonych na ramach rowerów.

Pozytywnym elementem jest fakt, że system jest czynny 24 godziny na dobę. Niestety infolinia dla użytkowników nie jest czynna w godzinach nocnych.

Podsumowanie

Nasza ocena działalności systemu jest pozytywna. Warszawa, podążając za europejskimi trendami, zyskała nowy popularny środek transportu, przyjazny środowisku i mieszkańcom. Wskazane przez nas problemy nie powinny przesłonić tego sukcesu. Co więcej, jesteśmy przekonani, że ich rozwiązanie istotnie zwiększy popularność Veturilo. Znacznie większym problemem jest brak pozostałej infrastruktury rowerowej. Miasto przyjazne rowerom posiada nie tylko wysokiej jakości drogi rowerowe, ale również stojaki, bezpieczne przejazdy, pasy rowerowe oraz uspokojony ruch na bocznych ulicach. Oprócz tego przyglądajmy się temu jak warszawiacy korzystają z rowerów – obserwacje popularnych szlaków podróży mogą wskazać lokalizacje stacji, których nie dało się przewidzieć wcześniej.

Zima do Warszawy już na moment zawitała, Veturilo czeka na przerwę techniczną. Jest dobrze. Zastanówmy się wspólnie co możemy zrobić, aby wiosną było jeszcze lepiej.

Autorzy: 
Jakub Adamski, Wiceprezes SISKOM
Adam Piotr Zając, Członek Zarządu SISKOM, koordynator projektu Warszawska Mapa Barier