Dymisje… I co dalej?
Pierwszymi ofiarami tegorocznej zimy, jak można było wywnioskować z mediów publicznych, nie byli zamarznięci bezdomni, szukający schronienia przed mrozem w studzienkach ściekowych czy na działkowych pustostanach. Z reguły takowe ofiary są, liczone w setki każdej […]
Na medialnym, zimowym ołtarzu ofiarniczym zostały złożone w tym roku przede wszystkim Polskie Koleje Państwowe. W ślad za nimi – osoby wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta i prezesa PKP SA Andrzeja Wacha. Zlodowacenia trakcji, kłopoty z silnikami jednostek, ale również – czego nie da się ukryć – elementarny nieporządek w dziedzinie zaopatrzenia, obsługi i zarządzania wskutek oszczędzania na tym, na czym powinno oszczędzać się w ostatniej kolejności (czyli na pracownikach, sprzęcie i częściach) – spowodowały gigantyczne opóźnienia w kursowaniu pociągów, odwołania niektórych przejazdów, stojące jakby bez celu jednostki w szczerym polu. Następnie coroczna zmiana rozkładu jazdy przez spółki przewozowe, sezon świąteczny i powroty z sylwestrowego szaleństwa dołożyły swoje. Wyrok jest jasny, czytelny dla każdego: polskie koleje są beznadziejne, nieprzygotowane, tkwią w „poprzednim ustroju” (czyż bowiem przestrzegają wolnorynkowej podobno zasady „klient nasz pan”?), kolejarze zaś nie potrafią organizować swojej pracy i jej sumiennie wykonywać, a antidotum znaleźć można tylko w gruntownej restrukturyzacji. Na czym miałaby ona polegać?
Odpowiedź na to pytanie jest jasne dla każdego widza naszego politycznego spektaklu – winnych trzeba ukarać, bo głowy ku uciesze gawiedzi muszą paść, a całość trzeba sprywatyzować. Jak to się mówi, społeczne (czy państwowe) znaczy niczyje, a kolej, by dobrze działała, potrzebuje gospodarza – oczywiście prywatnego. Ani Engelhardt, ani Wach takowych nie znaleźli, nie mówiąc już, że na takowych się nie nadawali.
Po dymisjach Engelhardta i Wacha przeważają komentarze dwojakiego rodzaju: jedni twierdzą, że to właściwa, choć spóźniona (w przypadku prezesa Wacha o 2-3 lata), decyzja – bo teraz najważniejsze jest skruszenie „starego betonu” i sprowadzenie na PKP „dynamicznych menedżerów”, których podobno w rządzącej PO nie brakuje (opcja prorządowa); inni zaś (opcja antyrządowa) zaczynają uderzać w patriotyczne tony, jakoby rząd PO-PSL oraz główne media były rzecznikami obcych interesów, a zdymisjonowani mieliby być gwarantem „polskiej racji stanu”. Nagle okazuje się, że można krytykować zaistniałą na kolei sytuację tylko poprzez odwoływanie się do antyniemieckich resentymentów, przywoływanie roku 1939 i zaktualizowanej wersji Reduty Ordona.
Obsesja na punkcie rzekomych spisków niemieckich kolei, które chcą wejść na polski rynek, świadczy o myleniu skutków z przyczynami. Sytuacja jest bardziej złożona.
Tragedia na polskiej kolei ma miejsce od 1989 roku. Brak inwestycji – zarówno w tabor, jak i pracowników – prowadzi do upadku tej branży. Jak przyznaje Ministerstwo Infrastruktury w Programie działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015, z 24 tys. km użytkowanych w 1990 r. linii kolejowych obecnie funkcjonuje tylko 19 tys. km; z czego i tak ponad 60% jest w dramatycznym stanie technicznym, co przekłada się na coraz większe ograniczenia prędkości przejazdu. Średni wiek eksploatowania taboru to 22-25 lat. Gdy kolej nie otrzymuje dofinansowań (przeciwnie niż transport drogowy), traci swą realną wartość i w efekcie podupada.
Pierwotną przyczyną tego stanu rzeczy jest przyjęty w 1989 roku model gospodarczy i doktrynerski styl myślenia o gospodarce, który sprowadza się do realizacji polityki prywatyzacyjnej i pozbywania państwa resztek funkcji w zakresie prowadzenia polityki społecznej i gospodarczej. Ich efektem jest rozbicie w 2000 r. jednolitego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe na spółki – odpowiedzialne osobno za infrastrukturę i przewóz pasażerów. Trudno się dziwić, że odrębne podmioty gospodarcze, często pełniące te same funkcje i oferujące tę samą usługę (przewozy pasażerskie Przewozów Regionalnych i PKP Intercity), konkurują ze sobą; nie chcą informować konkurencji o swoich planach, czego konsekwencje ponoszą pasażerowie.
Rozbicie PKP miało i ma na celu prywatyzację jej poszczególnych elementów, bowiem łatwiej znaleźć chętnego na zarządzanie częścią niż całością. Wtórnym efektem i celem rozczłonkowania PKP na spółki była antagonizacja pracowników kolei i osłabienie ich stanowiska. W takich warunkach można było zacząć „restrukturyzację” poprzez zmniejszenie kosztów pracy i jej intensyfikację. Kolejarze zaś, zamiast działać wspólnie dla poprawy swojego losu, zaczęli trwonić energię na wewnętrzne walki, która jest echem walki ”na górze”. Stworzyło to także dogodne warunki dla kręcenia ciemnych interesów. Podobne zjawiska miały zresztą miejsce w innych gałęziach gospodarki.
Trudno się dziwić, że w tej mąconej przez 20 lat wodzie łowią ryby wędkarze – niekoniecznie polskiego pochodzenia.
Opóźnienia pociągów zimą występują na całym świecie – taki już urok tego środka transportu. Inna sprawa, że można te zjawiska ograniczyć do minimum poprzez stosowanie dobrej jakości materiałów, i prowadzenie napraw i przeglądów w dobrze wyposażonych warsztatach. Potrzeba jednak przeznaczyć na to odpowiednio duże sumy; należy pamiętać, że kolej i transport jest częścią systemu użyteczności publicznej i służy ludziom w dojeżdżaniu do pracy, na zakupy, do większych ośrodków miejskich, w którym znajdują się ośrodki kulturalne, czy wreszcie – na wakacje. Problem jednak w tym, że rządy chcą z kolei wyciągać pieniądze, a nie w nią inwestować.
Powołanie Andrzeja Massela na wiceministra infrastruktury ds. kolejnictwa za Juliusza Engelhardta (wciąż nie znamy następcy Wacha) nie uzdrowi obecnej sytuacji, jeśli nie zmieni się przy tym systemowego podejścia do kolei i jej roli w życiu społecznym. Obawiam się jednak, że w obecnej sytuacji politycznej i gospodarczej nic tej zmiany nie zapowiada. Czeka nas tylko karuzela zmian na stanowiskach, na czym też – jak wiadomo – można nieźle zarobić.
Artykuł ukazał się w numerze 1/2011 miesięcznika Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP.
