Dokąd zmierza polski transport publiczny?

Podwyżki cen biletów wprowadzone wraz z początkiem roku w przeważającej liczbie dużych polskich miast sprawiają, że komunikacja miejska przestaje być powszechnie dostępna, a staje się dobrem luksusowym. Obecna polityka transportowa przyczynia się do spadku liczby pasażerów i zmniejszenia dochodów ze sprzedaży biletów.

Od kilku lat władze dużych polskich miast sukcesywnie podnoszą ceny biletów komunikacji miejskiej. Na początku bieżącego roku procentowo najbardziej podrożały bilety krótkookresowe i jednorazowe. Największej podwyżce uległa cena popularnych w Warszawie biletów 20-minutowych, która wzrosła z 2,6 do 3,4 zł (31 proc.), oraz biletów jednorazowych normalnych – z 3,6 do 4,4 zł. W Krakowie bilet 15-minutowy zastąpiono biletem 20-minutowym, który jest odpowiednio droższy – jego cena wzrosła z 2 do 2,8 zł (40 proc.), a cena biletu 60-minutowego – z 4 do 5 zł (25 proc.). Władze miast twierdzą, że wysokie podwyżki cen biletów krótkookresowych dotykają głównie turystów i zwiększają sprzedaż biletów sieciowych, zapewniając stały dochód do budżetu miasta. Nie biorą jednak pod uwagę faktu, że wielu mieszkańcom nie opłaca się inwestycja w bilet miesięczny lub kwartalny, gdyż z komunikacji miejskiej korzystają raz czy dwa razy w tygodniu.

W większości miast podniesiono również ceny „sieciówek”. W Poznaniu miesięczny bilet imienny w ciągu ostatnich pięciu lat podrożał o prawie 64 proc. – z 65 do 107 zł. Obok komunikacji miejskiej w Trójmieście, gdzie bilet miesięczny kosztuje 115 zł, oraz na Górnym Śląsku, gdzie za taki sam bilet mieszkańcy płacą 116 zł, poznańska komunikacja publiczna stała się jedną z najdroższych w kraju.

Konsekwencje

Podwyżki uzasadniane są m. in. złym stanem budżetów miast, rosnącymi kosztami paliwa oraz prądu, a także koniecznością modernizacji taboru. Drastyczny wzrost cen za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu zbiorowego – w połączeniu z ograniczeniem oferty z powodu remontu głównych węzłów komunikacyjnych w Poznaniu czy idące w parze z wycofaniem linii tramwajowych i autobusowych w Warszawie – w wielu przypadkach przynosi jednak skutek odwrotny od zamierzonego.

Podwyżki zniechęcają pasażerów do korzystania z transportu miejskiego, zmniejszają więc wpływy do już nadszarpniętych budżetów miast. Na przełomie ostatnich lat liczba użytkowników komunikacji publicznej w Warszawie spadła z 98 mln w 2011 do 88 mln rok później. W Poznaniu natomiast po podwyżce w czerwcu 2012 roku ilość sprzedanych biletów do października spadła o 10 proc. w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej. Jaki sens ma kupowanie nowoczesnych, klimatyzowanych autobusów i tramwajów, jeśli wiąże się to ze zmniejszeniem częstotliwości kursów i spadkiem liczby pasażerów?

W następstwie podwyżek mieszkańcy zaczynają częściej korzystać z samochodów, co powoduje zwiększenie się korków na drogach (w Poznaniu w ostatnich latach średnia prędkość autobusów spadła z 25 do 21 km na godzinę) i rosnącą konieczność inwestycji w infrastrukturę drogową. Wzrost popularności ruchu samochodowego wpływa również na zanieczyszczenie powietrza i zmniejszenie komfortu życia w mieście, o czym wciąż niewiele mówi się w Polsce. Pod koniec zeszłego roku w Warszawie zanotowano zwiększony poziom stężenia rakotwórczych pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5 w powietrzu. Gęsta zabudowa miejska i masowa w ostatnim czasie wycinka drzew w publicznych parkach jedynie potęgują gromadzenie się niebezpiecznych substancji w powietrzu, co negatywnie wpływa na stan zdrowia i samopoczucie mieszkańców.

Stop podwyżkom

Istotą funkcjonowania miast powinna być szeroko rozwinięta sieć transportu publicznego i przystępna oferta cenowa przejazdów. W ramach sprzeciwu wobec rosnących cen biletów i jednocześnie pogarszającej się oferty komunikacji publicznej w październiku 2012 roku przedstawiciele kilku poznańskich organizacji pozarządowych, m.in. Projekt Poznań, My-Poznaniacy, Inwestycje dla Poznania oraz KoLiber, przygotowali obywatelski projekt uchwały w sprawie zamrożenia cen biletów oraz wydłużenia okresu ważności biletów 15-minutowych do 25 minut na czas licznych remontów wpływających na znaczne wydłużenie czasu podróży. Pomimo szerokiego poparcia społecznego i zebrania niemal 16 tysięcy podpisów pod projektem (warto zaznaczyć, że w Poznaniu do złożenia projektu obywatelskiej uchwały potrzeba ich 5 tysięcy), w grudniu zeszłego roku został on odrzucony przez radnych miasta. Kompromisowa propozycja zamrożenia podwyżek do 1 lipca, czyli do momentu ukończenia remontów głównego węzła komunikacyjnego, również nie spotkała się z poparciem radnych.

W rezultacie 16 stycznia 2013 roku ponad 100 mieszkańców Poznania wszczęło protest na Moście Teatralnym. W akcie nieposłuszeństwa cywilnego grupa obywateli wsiadła do dwóch tramwajów linii 9 oraz 16 i – bez kasowania biletów – przejechała cztery przystanki do ul. Półwiejskiej, gdzie kontynuowano manifestację.

Również w Warszawie powstała obywatelska inicjatywa „Stop podwyżkom cen biletów ZTM”, zrzeszająca m. in. Zielonych, Lewicę Reaktywację, Młodych Socjalistów, Partię Kobiet, PPS, Samoobronę, Pracowniczą Demokrację, Kancelarię Sprawiedliwości Społecznej, Fundację Strefa Zieleni i Nasz Ursynów. Od połowy stycznia uczestnicy inicjatywy zbierają podpisy pod projektem uchwały o przywróceniu cen biletów z 2012 roku – do jej złożenia potrzeba 15 tysięcy podpisów.

W stronę nowoczesnej polityki transportowej

Zmniejszające się zainteresowanie pasażerów oraz protesty obywatelskie wyraźnie sugerują, że konieczna jest zmiana sposobu myślenia o transporcie publicznym i nadanie mu priorytetu równego komunikacji pieszo-rowerowej. Zapewnienie atrakcyjnej i przystępnej cenowo oferty w celu zyskania coraz większej liczby pasażerów opłaca się polskim miastom – zarówno pod kątem finansowym, społecznym, jak i ekologicznym.

Przykładem mogą być nieliczne miasta, których władze w pewnym stopniu sprzeciwiły się niepokojącej ogólnopolskiej tendencji podnoszenia kosztów za korzystanie z komunikacji miejskiej. W Krakowie, gdzie ceny biletów miesięcznych i kwartalnych pozostały niezmienione, rada miasta zaobserwowała zdecydowany wzrost stałych dochodów do budżetu. W styczniu bieżącego roku miasto zarobiło na biletach 24 mln zł, podczas gdy rok wcześniej – 20,2 mln zł. Wyjątkiem na skalę kraju jest Rzeszów, gdzie w październiku zeszłego roku obniżono ceny biletów miesięcznych trasowanych, wykorzystywanych głównie na dojazdy do oraz ze szkoły lub pracy, a wraz z początkiem nowego roku obniżono ceny biletów sieciowych samorządowych, z których korzystają uczniowie. Obniżka cen „sieciówek” zachęciła rzeszowian do częstszego korzystania z komunikacji publicznej, dzięki czemu w 2012 roku wpływy do budżetu miasta ze sprzedaży biletów wzrosły o 2 mln zł.

We Wrocławiu, Poznaniu, Opolu, a także w Warszawie, pewnego rodzaju alternatywą dla coraz mniej przystępnej cenowo komunikacji publicznej stały się wypożyczalnie rowerów miejskich. Pierwsze 20 minut jazdy publicznym jednośladem jest bezpłatne, co stanowi atrakcyjny zamiennik dla drogich biletów 15- i 20-minutowych. Za kolejne 40 minut użytkowania roweru zapłacimy od przysłowiowej złotówki w stolicy do 2 zł w pozostałych miastach, a za kolejną godzinę – odpowiednio 3 lub 4 złote. Rowery publiczne są wygodnym i ekologicznym rozwiązaniem, ale mają swoje wady i ograniczenia. Przede wszystkim są skierowane do konkretnej grupy wiekowej. Dla osób starszych najwygodniejszym środkiem transportu wciąż pozostają autobusy i tramwaje. Ponadto system rowerów publicznych funkcjonuje tylko od marca/kwietnia do listopada, a gęstość sieci miejskich ścieżek rowerowych wciąż pozostawia wiele do życzenia.

W debacie na temat podwyżek cen biletów nie pada odpowiedź na pytanie, dlaczego to nakłady na obszar tak niezbędny do funkcjonowania miast, jak komunikacja miejska, poddawane są cięciom. Obecnie w Warszawie transport publiczny finansowany jest w 40 proc. z kieszeni pasażerek i pasażerów, w Krakowie i Olsztynie aż w ok. 60 proc. Podczas gdy w Polsce podnoszone są ceny biletów, wiele miast europejskich, w tym Hasselt, Sheffield, a ostatnio również Tallin jako pierwsza europejska stolica, zdecydowało się na pokrycie całości kosztów transportu publicznego. W przypadku Tallina liczba pasażerów wzrosła o jedną czwartą. Z darmowej komunikacji miejskiej korzystać mogą podatnicy, co stanowi jednocześnie pewien rodzaj zachęcenia mieszkańców do płacenia tu swoich podatków. Darmowy transport w polskich miastach w oczach miejskich włodarzy jest na razie pomysłem utopijnym. Jednak zniżki dla podatników, od których zaczynał wspomniany Tallin, mogłyby zwiększyć wpływy do miejskich budżetów bardziej niż nieustające podwyżki cen biletów.