Ani miasto, ani wieś

Jesteśmy w stanie przejściowym – międzymieściu. W kontekście przestrzeni miejskiej pojęcie to definiuje osobliwą strukturę, która nie jest ani miastem, ani wsią. To miejsce pomiędzy tradycyjnym centrum a przedmieściami – rozproszone, nieuporządkowane, przedstawiające obraz przestrzennej i społecznej segregacji. Międzymieście jako zapomniana pozostałość postfordowskiej urbanizacji skupia w sobie wszystkie znane nam miejskie i społeczne dolegliwości.

Wczesnym rankiem w niedzielę 10 sierpnia 2008 roku ogromny wybuch wstrząsnął znajdującą się na przedmieściach ulicą na północ od Toronto. Zakład dystrybucji gazu Sunrise Propane, leżący w pobliżu fabryki lotniczej Bombardiera, wciśnięty pomiędzy jedyny w Kanadzie miejski park narodowy i najbardziej zatłoczoną autostradę kraju, był spokojnym sąsiadem dla członków niewielkiej społeczności, zamieszkujących skromne, w większości jednorodzinne domy. Tej nocy doszło do wybuchu – zakład wyrzucił z siebie słup ognia i gruz w kierunku tej części konurbacji. Co najmniej jeden pracownik zakładu zginął w wybuchu, a jeden ze strażaków – podczas akcji gaszenia pożaru. Dziesiątki domów uległo zniszczeniu, a tysiące mieszkańców tymczasowo pozbawionych dachu nad głową musiało szukać schronienia u krewnych bądź w znajdujących się w pobliżu Uniwersytetu York schroniskach dla ofiar katastrofy. Dodatkowym efektem ubocznym był opad popiołów skażonych substancjami toksycznymi (nawet azbestem) na ogródki i dachy całego dotkniętego obszaru. Chociaż większości mieszkańców pozwolono przenieść się do domów po dwóch dniach od zdarzenia, wielu z nich musiało trwać w niepewności co do tego, w jaki sposób wrócić do normalnego życia, nie zadając szkody własnemu zdrowiu. Gazety codzienne szybko podjęły temat i skrzętnie odnotowywały szczegóły zdarzenia. Nie trzeba tutaj powtarzać wszystkich historii ratunku ani podkreślać niezwykle niskiej liczby ofiar śmiertelnych wybuchu. Mieszkańcy Toronto, w szczególności ci żyjący w pobliżu fabryki, tym razem mieli sporo szczęścia.

Wybuch w Sunrise Propane był awarią, która musiała się zdarzyć. W badanym przez nas obszarze istnieją cztery podobne zakłady dystrybucji, mające licencję na przetwarzanie ponad pięciu tysięcy galonów propanu. Znajdują się tam również zbiorniki ropy naftowej, trzy główne autostrady, dwa lotniska, wszelkiego rodzaju obiekty przemysłowe, a także tysiące osób podróżujących codziennie do pracy – liczba, która z dużym prawdopodobieństwem wzrośnie, kiedy linia metra University–Spadina zostanie podciągnięta do regionu York po 2014 roku. W tym obszarze znajduje się również jedno z największych centrów handlowych w Kanadzie, obiekt wojskowy, fabryka samolotów oraz spory zakład kolei towarowych (sąsiadujący również z zakładem składowania propanu). Pomimo to teren ten nie jest bardziej czy mniej narażony na awarie niż inne części miasta. I właśnie tu leży problem.

Międzymieście jest obszarem, gdzie wszystko dzieje się naraz, gdzie mieszanka różnych typów zagospodarowania terenu oraz mieszkańców jest powszechna, a gęstość zabudowy jest bardziej miejska niż klasycznie podmiejska. Miasta ogólnie zagęszczają się (często przy wsparciu polityk planowania zorientowanych na zrównoważony rozwój). I stają się coraz bardziej zwarte wszędzie, nie tylko w samym centrum. Bo przecież nie ma już żadnego „na zewnątrz”. Coraz trudniej jest rozróżniać i oddzielać tradycyjne kategorie sposobów zagospodarowania terenu i praktyk przestrzennych. Międzymieście, ze swoim skomplikowanym i poszatkowanym zagospodarowaniem terenu oraz strukturą zarządzania o nakładających się na siebie jurysdykcjach federalnych, regionalnych i lokalnych, stanowi idealne podłoże dla tego typu niejasności politycznych.

Chociaż współczesne miasto z punktu widzenia codziennych użytkowników wydaje się zautomatyzowaną iluzją (cała infrastruktura dostępna przez całą dobę, przez wszystkie dni w roku, bez obowiązku troszczenia się o to, w jakich warunkach powstaje), to usługi, dzięki którym się przemieszczamy i komunikujemy, muszą być produkowane w ramach skomplikowanych i niekiedy niebezpiecznych procesów techniczno-społecznych. Chęć posiadania dostępu do energii zawsze i wszędzie stwarza nowy rodzaj zależności metabolicznej, wychodzącej poza ustalone infrastruktury sieciowe, dzięki którym możemy zapalać światło za pomocą włączników, z kranów leci woda, a ścieki cudownie znikają w niewidzialnych rurach, kiedy spuszczamy wodę w toalecie. Grille na butle gazowe, podobnie jak komórki, samochody i laptopy, wymagają sieci innego rodzaju – oferują nam dostęp do infrastruktury (pozornie) oderwanej od sieci fizycznej. Nasze przestrzenie mieszkalne są pełne elementów tworzących iluzję, że usługi mogą docierać do nas bez przeszkód, przez cały czas, bez konieczności stawiania czoła negatywnym dla środowiska aspektom ich sieciowej natury. Ceną, którą płacimy za ten dostęp, są powszechnie występujące wieże transmisyjne, stacje gazowe, a także zakłady uzupełniające butle propanu, zlokalizowane w dogodnej odległości od naszych domów i biur. Międzymieście, położone pomiędzy „wymuskanym” centrum a bardziej osłoniętą i „czystą” przestrzenią przedmieść mieszkaniowych, stanowi idealne miejsce dostarczania usług infrastrukturalnych, sieciowych. Mamy tutaj na myśli widoczne (ponad powierzchnią ziemi) i niewidoczne (podziemne, ukryte) przewody, rury, zbiorniki, koleje i drogi, a także miękkie systemy instytucjonalne i społeczne, które leżą u podstaw ich funkcjonowania. Nie oznacza to, że wszystkie te obszary same są świetnie obsługiwane – w rzeczywistości może być wprost przeciwnie. Zamiast być głównym miejscem docelowym sieci transportowo-komunikacyjnych, międzymieście często funkcjonuje jedynie jako kanał przepustowy i miejsce montowania usług, które będą wykorzystywane gdzie indziej.

W międzymieściu zbiegają się dwie tendencje. Z jednej strony ma tu miejsce to, co Graham i Marvin nazywają splintering urbanism – „rozszczepioną urbanizacją”. Pod tym pojęciem rozumieją oni fakt, że wcześniej ogólnodostępne i idealnie uniwersalne infrastruktury coraz częściej są dostępne dla różnych ludzi w różny sposób, zazwyczaj w zależności od ceny, jaką są oni w stanie zapłacić za te usługi. Typowy przykład „rozszczepienia” można było zaobserwować dzień po katastrofie w Sunrise Propane. Podczas gdy droga publiczna Highway 401 została na kilka godzin zamknięta na odcinku w pobliżu miejsca wybuchu, prywatna, płatna droga 407 ETR na północ od miejsca katastrofy pozostawała otwarta, a jej właściciele dalej pobierali opłaty od użytkowników, pomimo sytuacji kryzysowej. Sytuacja ta zmusiła kierowców, którzy nie mieli środków na opłaty, do korzystania z wolniejszych i dłuższych objazdów. Z drugiej strony, różne usługi infrastrukturalne często łączy się w pakiety, co jest przyczyną powstawania stref wykluczenia i ekskluzywności w zapewnianiu infrastruktury. Międzymieście można częściowo rozumieć jako obszar, w którym ma miejsce takie rozszczepienie i pakietowanie.

W naszej epoce rozszczepionej urbanizacji typowe jest bliskie sąsiedztwo przestrzeni świetnie skomunikowanych, szybkich i drogich oraz obszarów nieskomunikowanych, powolnych i tanich. Należy zastanowić się, jaka polityka doprowadziła do takich sprzeczności i jak projektowano infrastruktury skutkujące marginalizacją mieszkańców (na przykład mieszkaniową lub transportową) czy też możliwością bezproblemowego dostania się do innych świetnie skomunikowanych obszarów. Na przykład płatna autostrada 407 ETR (Express Toll Route), zarządzana przez prywatne konsorcjum międzynarodowe, oferuje szybką podróż ze wschodu na zachód kierowcom, którzy są gotowi za to zapłacić. Zaledwie kilka kilometrów na południe publiczna, bezpłatna droga Highway 401 biegnie równolegle do drogi 407, ale podróż tą najbardziej zatłoczoną trasą w Kanadzie skazuje na stanie w korkach w godzinach szczytu. Paradoksalnie, chociaż obie drogi zapewniają szlaki komunikacyjne przez międzymieście, to znacznie utrudniają one wszelki ruch niesamochodowy w obszarze badanym na kierunku północ-południe. I rzeczywiście, trudno wyobrazić sobie bardziej nieprzyjazny spacer niż wzdłuż arterii przecinającej drogę 407 oraz przyległy korytarz przesyłowy energii hydroelektrycznej.

Te przeszkody w transporcie na kierunku północ-południe (droga 407 oraz korytarz przesyłowy) szeroko postrzega się jako fizyczny podział na to, co wewnątrz i na zewnątrz międzymieścia Toronto. W dzielnicach zlokalizowanych wewnątrz znajdujemy sporą i wciąż rosnącą liczbę biednych gospodarstw domowych i zastój w tworzeniu nowych miejsc pracy; paradoksalnie, mieszkańcy wnętrza są outsiderami w kwestii możliwości zatrudnienia, podczas gdy właśnie na zewnątrz znajduje się przestrzeń dla rodzin o średnich dochodach i obszar postfordowskiego przemysłu. Sieci transportu publicznego w regionie Toronto w większości działają albo wewnątrz (Toronto Transit Commission) albo na zewnątrz (na przykład York Region Transit) z niewielką liczbą połączeń na kierunku północ-południe, które zapewniałyby transport młodych ludzi z najbardziej dotkniętych bezrobociem osiedli na południu do potencjalnych miejsc pracy w istotnych strefach zatrudnienia na północy. Obecne propozycje ulepszenia systemu transportu nie zakładają istotnej poprawy tego rodzaju połączeń. Na przykład przedłużenie linii metra Spadina kierowane jest przez Uniwersytet York do powstającego dalej węzła – mieszanki przestrzeni biurowej i mieszkaniowej w City of Vaughan, tuż na północ od drogi 407 i korytarza przesyłowego. Chociaż częściowo poprawi to połączenie pomiędzy zubożałą dzielnicą Jane-Finch a resztą miasta, warto zauważyć, że metro nie zostanie poprowadzone przez centrum tej dzielnicy ani przez dzielnice przemysłowe dalej na północ. Zamiast tego z połączenia skorzysta 60 tysięcy studentów i pracowników Uniwersytetu York, a także przyszli pracownicy biur w Vaughan Metropolitan Centre, ale nie 60 tysięcy mieszkańców Jane-Finch i tysiące pracowników fabryk w Vaughan.

Infrastruktura międzymieścia na co dzień bywa zawodna dla większości ludzi, a niekiedy również i dla pozostałych. Mamy tutaj do czynienia z całym spektrum przypadków – od codziennego transportu publicznego, niewystarczającego, by obsłużyć znaczną część obszarów międzymieścia, po katastrofalną niewydolność niektórych infrastruktur w sytuacjach awaryjnych. Awaria albo uszkodzenie infrastruktury samo w sobie jest istotnym aspektem współczesnego trybu budowania i utrzymywania miast. W obecnym okresie ugruntowanej neoliberalizacji większość aktorów uznała już zróżnicowanie za normalny, naturalny rezultat, a być może nawet cel sposobu, w jaki zapewnia się dostęp do infrastruktury publicznej.

Przełożyła Natalia Kertyczak

Publikowany tekst jest fragmentem artykułu Reconnecting the disconnected. The politics of infrastructure in the in-between city, który ukazał się w wydaniu „The Suburban Question” czasopisma „Cities” (tom/rocznik 27, nr 2, kwiecień 2010). W rozszerzonej wersji można go przeczytać w najnowszym papierowym numerze Res Publiki Nowej.