Łódź – studium przypadku

Przyszłość zaczyna się dziś

Taki przydomek nosi tytuł cytowanego już dokumentu diagnozującego obecne polskie wyzwania rozwojowe. W omawianym mieście środka Polski istnieje w tym momencie bardzo silna świadomość, że „to dziś waży się przyszłość”.

Według Strategii i Krajowej Koncepcji Zagospodarowania Przestrzeni, Łódź jest ośrodkiem uwzględnionym w policentrycznej metropolii, który ma zacieśniać relacje z Warszawą, a nawet znaleźć się w korytarzu ożywczego podmuchu z Zachodu. I choć planuje się też specjalne działania rewitalizacyjne, problem w tym, że Strategia zbudowana jest wciąż z uwzględnieniem tzw. Y dla Kolei Dużych Prędkości oraz Centralnego Portu Lotniczego – dwóch projektów, których zamrożenie ogłosił w grudniu minister infrastruktury Sławomir Nowak, mówiąc przy tym o źle prowadzonych i planowanych na wizjonerskie fanaberie wydatkach sektora, o tym, że „musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku”, wreszcie o Łodzi Fabrycznej „która jego zdaniem była niepotrzebna. Będziemy kontynuować tę inwestycję, nic złego dla Łodzi się nie będzie działo, ale to nie musiało być w takiej skali i tak drogo”. Oba projekty stanowiły jedyny wyznacznik strategiczny, na podstawie którego Łódź miała zostać wreszcie podłączona do reszty świata i miały być gwarantem jej rozwoju. Zostały wstrzymane, może dobrze. Pytanie – jakie będą mechanizmy wsparcia dla rozwiązań alternatywnych?

Polskie trasy, TVN

Trudno powiedzieć, ilu w Łodzi jest realnych zwolenników KDP, ale wielu zależało na tunelu dla kolei tradycyjnej, w odpowiednim kształcie i przebiegu, stworzeniu Dworca Fabrycznego, który nie byłby jedyną chyba w Polsce i drugą w Europie ślepą stacją centralną. Minister Nowak podawał informację tonem niepodważalnej racjonalności (zgodnej z całą retoryką obecnych rządzących), a łódzkie doświadczenie uczy, że osadzone w tym kontekście zdanie „nie była potrzebna, ale będzie kontynuowana”, może dość łatwo i niepostrzeżenie przesunąć się w stronę „nie była potrzebna, więc nie będzie kontynuowana”. Trudno wysunąć przeciw temu argument, bo zdrowy rozsądek jest przecież po tamtej stronie. A priorytety są oczywiste.

Nie wiadomo, co z tunelem, co z dworcem, nie wiadomo, co z rewitalizacją centrum. Na razie panuje szum informacyjny, a atmosfera sytułuje się pomiędzy nadzieją a wrażeniem, że „na opisanym wyżej skrzyżowaniu kolejowo-rządowym to biedne miasto po raz kolejny w historii zostało wystawione gołą dupą do wiatru”, jak to ładnie określił Tomasz Piątek, wierny wewnętrzny krytyk Łodzi.

Należy docenić podskórne buzowanie, które można odczuć obecnie, postępującą mobilizację kulturalną i społeczną Łodzi, ale trzeba mieć świadomość, że miasto, jeżeli postrzegać je jak organizm, nie przeżyje dłużej bez najważniejszych organów. A do takich należy dworzec, pozwalający na swobodną komunikację z resztą kraju. Wbrew retoryce, którą utrzymują z kolei władze miejskie, oferując wstępny projekt strategii zatytułowany „Najdynamiczniej rozwijająca się metropolia środkowoeuropejska” (usiłujący schizofrenicznie połączyć druzgocące diagnozy z Wizją i zmiażdżony na konsultacjach społecznych), walka nie rozgrywa się o atrakcyjność i konkurencyjność wobec innych miast Polski i świata, ale o normalność, czy też (by użyć słownictwa strategicznego i uniknąć problemów definiowania normalności) – o odpowiednią jakość życia. O to, czy będzie można mieszkać w swoim mieście, pracować, żyć, z możliwością swobodnych wyjazdów i powrotów. I walka ta rozgrywa się również w poziomie symbolicznym, bo korzenie problemu (nie)obecności Łodzi na naszych mentalnych mapach tkwią głęboko.

Przeczytaj też alpel o solidarność miast sformułowany razem z Tezami Miejskimi na czerwcowym Kongresie Ruchów Miejskich w Poznaniu.